為何汽車制造商扎堆向出行服務商轉(zhuǎn)型？互聯(lián)網(wǎng)+
導讀
主動轉(zhuǎn)型才有活路。
主動轉(zhuǎn)型才有活路。
作者：龔進輝 不知你發(fā)現(xiàn)了沒，打造出行平臺已成為汽車廠商的標配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有華夏出行、廣汽有如祺出行，近年來走俏的T3出行背后則站著一汽、東風汽車、長安汽車，就連造車新勢力的代表小鵬汽車也打造自己的出行品牌——“有鵬出行”。 那么問題來了，為何汽車制造商紛紛轉(zhuǎn)型為出行服務商？即它們不好好賣車，偏偏盯上打車這門跨度較大的新生意，到底是車不好賣還是網(wǎng)約車更賺錢？我認為背后主要有大原因。 一是現(xiàn)實的利益考量。豐田和大眾是汽車行業(yè)最會賺錢的廠商，但多年下來利潤率都沒有超過10%，其他車企自不必說，利潤率普遍低于或接近這一水平。考慮到汽車市場競爭激烈，今后汽車制造商的利潤率很難再大幅提高，而互聯(lián)網(wǎng)服務商則完全是另一種境遇。 互聯(lián)網(wǎng)公司利潤率普遍在兩位數(shù)，達到2、30%是家常便飯，這種賺錢能力足以讓汽車制造商眼紅。在這一大背景下，如果車企還是固守造車賣車這種偏傳統(tǒng)的商業(yè)模式，終究不是長久之計，不主動轉(zhuǎn)型，打造多元化盈利模式，恐將逐漸掉隊。如果說轉(zhuǎn)型是找死、不轉(zhuǎn)型是等死，那找死也比等死要強，找死就是找活，因為不革自己的命就會被別人革命。 二是消費者思維的轉(zhuǎn)變。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年上半年，國內(nèi)汽車保有量為2.5億量。如果按照總?cè)丝?/span>13.95億來計算，那么全國千人汽車保有量為179輛，而同一時期全國汽車銷量為1232.3萬輛，同比下跌12.4%。不難看出，在人均汽車保有量只有不到18%的情況下，消費者的汽車購買欲已開始下降。 話說，消費者購買私家車本質(zhì)上是為了出行，如果有比購車更經(jīng)濟的選擇，放棄購車、選擇可替代的出行方式未嘗不可。其實，精明的消費者會把這筆出行賬算得明明白白，保有一輛不算很貴的私家車，車主每天攤下來的成本在幾十元，而每天用車時間基本在2小時以內(nèi)，大部分時間處于閑置狀態(tài)，加上高峰期擁堵，算下來打車確實比買車更劃算。 三是移動出行市場潛力巨大。別看當下移動出行市場滴滴一家獨大，但市場遠未飽和，整體滲透率只有3%，未來大有可為。面對這塊誘人的蛋糕，沒有企業(yè)會不心動。正是看中移動出行市場前景廣闊，未來滲透率將超過10%，一眾汽車制造商才會爭相殺入、積極布局。 換言之，如此龐大的市場容量，作為出行載體提供者的汽車制造商自然希望分得一杯羹。要知道，汽車造出來就是用來開上路的，天然與出行相關(guān)，打造出行平臺勢在必行，而且擁有滴滴們所不具備的獨特優(yōu)勢。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括零部件供應商、整車廠、汽車銷售商、消費者、售后與維修商等，車企可以將這些資源優(yōu)勢帶到網(wǎng)約車行業(yè)，使行業(yè)競爭全面擴大至生態(tài)。 當然，這只是我這個局外人的分析，不一定準確，不妨來看看局內(nèi)人的真實想法。曹操專車董事長劉金良曾一針見血地指出，傳統(tǒng)汽車制造商做出行是必然，這與汽車行業(yè)的未來有關(guān)系。以手機為例，在智能手機之前，手機僅是一個通話工具，但現(xiàn)在已成為一個智能終端，諾基亞因沒看到手機行業(yè)的未來而沒落，吉利不能不看到汽車行業(yè)的未來。 “汽車業(yè)的未來是電動化、智能化、共享化。未來的汽車，就是一個帶著電池的移動空間。而作為汽車制造商，如果不能適應這個未來，不能讓汽車變成一個生活場景的智能移動終端，肯定是要被淘汰的。因此，傳統(tǒng)汽車制造商為了生存和轉(zhuǎn)型發(fā)展，一定要跟上形勢，進入出行領域就是很好的切入點。”他說道。 在劉金良看來，吉利推出曹操出行是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和持續(xù)發(fā)展的需要。從汽車保有量角度看，現(xiàn)在美國汽車保有量為760輛/千人，中國為160-200輛/千人，他判斷今后中國不會發(fā)展成美國這樣。現(xiàn)在很多大城市道路擁堵，消費者開車意愿下降，未來汽車將從擁有權(quán)向使用權(quán)轉(zhuǎn)換，共享出行便成為趨勢。 “據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，歐美有30%的汽車走向出行市場。如果吉利不參與國內(nèi)的出行市場，就有可能像諾基亞那樣被淘汰。”劉金良直言。由此可見，在百年汽車產(chǎn)業(yè)變革的大背景下，汽車制造商轉(zhuǎn)型為出行服務商是必然選擇、大勢所趨。 需要指出的是，目前移動出行市場仍處于燒錢階段，短期內(nèi)無法盈利，即便行業(yè)巨頭滴滴旗下核心網(wǎng)約車業(yè)務也是直到去年才實現(xiàn)盈利，但并未實現(xiàn)整體盈利。畢竟，想從眾多公交集團和傳統(tǒng)汽車租賃公司的口中奪食并非易事，而爭奪高端出行市場更是難上加難。 由于受眾群體規(guī)模小、定價難、投入成本高等棘手難題，各大網(wǎng)約車平臺至今仍未完全走通高端出行這條路。當然，汽車制造商發(fā)力出行還是有不少優(yōu)勢，比如掌握車源，采用B2C模式，堅持公車公營，與C2C模式相比，在運營成本及人力成本方面優(yōu)勢明顯，有利于提升出行品質(zhì)，從而帶動用戶口碑。 總體來看，當汽車制造商貼上出行服務商的新標簽后，網(wǎng)約車市場等待它們的是機遇與挑戰(zhàn)并存，但機遇大于挑戰(zhàn)，想象空間巨大，擁有更多可能，就看它們能否抓住機遇迎難而上。
作者：龔進輝 不知你發(fā)現(xiàn)了沒，打造出行平臺已成為汽車廠商的標配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有華夏出行、廣汽有如祺出行，近年來走俏的T3出行背后則站著一汽、東風汽車、長安汽車，就連造車新勢力的代表小鵬汽車也打造自己的出行品牌——“有鵬出行”。 那么問題來了，為何汽車制造商紛紛轉(zhuǎn)型為出行服務商？即它們不好好賣車，偏偏盯上打車這門跨度較大的新生意，到底是車不好賣還是網(wǎng)約車更賺錢？我認為背后主要有大原因。 一是現(xiàn)實的利益考量。豐田和大眾是汽車行業(yè)最會賺錢的廠商，但多年下來利潤率都沒有超過10%，其他車企自不必說，利潤率普遍低于或接近這一水平。考慮到汽車市場競爭激烈，今后汽車制造商的利潤率很難再大幅提高，而互聯(lián)網(wǎng)服務商則完全是另一種境遇。 互聯(lián)網(wǎng)公司利潤率普遍在兩位數(shù)，達到2、30%是家常便飯，這種賺錢能力足以讓汽車制造商眼紅。在這一大背景下，如果車企還是固守造車賣車這種偏傳統(tǒng)的商業(yè)模式，終究不是長久之計，不主動轉(zhuǎn)型，打造多元化盈利模式，恐將逐漸掉隊。如果說轉(zhuǎn)型是找死、不轉(zhuǎn)型是等死，那找死也比等死要強，找死就是找活，因為不革自己的命就會被別人革命。 二是消費者思維的轉(zhuǎn)變。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年上半年，國內(nèi)汽車保有量為2.5億量。如果按照總?cè)丝?/span>13.95億來計算，那么全國千人汽車保有量為179輛，而同一時期全國汽車銷量為1232.3萬輛，同比下跌12.4%。不難看出，在人均汽車保有量只有不到18%的情況下，消費者的汽車購買欲已開始下降。 話說，消費者購買私家車本質(zhì)上是為了出行，如果有比購車更經(jīng)濟的選擇，放棄購車、選擇可替代的出行方式未嘗不可。其實，精明的消費者會把這筆出行賬算得明明白白，保有一輛不算很貴的私家車，車主每天攤下來的成本在幾十元，而每天用車時間基本在2小時以內(nèi)，大部分時間處于閑置狀態(tài)，加上高峰期擁堵，算下來打車確實比買車更劃算。 三是移動出行市場潛力巨大。別看當下移動出行市場滴滴一家獨大，但市場遠未飽和，整體滲透率只有3%，未來大有可為。面對這塊誘人的蛋糕，沒有企業(yè)會不心動。正是看中移動出行市場前景廣闊，未來滲透率將超過10%，一眾汽車制造商才會爭相殺入、積極布局。 換言之，如此龐大的市場容量，作為出行載體提供者的汽車制造商自然希望分得一杯羹。要知道，汽車造出來就是用來開上路的，天然與出行相關(guān)，打造出行平臺勢在必行，而且擁有滴滴們所不具備的獨特優(yōu)勢。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括零部件供應商、整車廠、汽車銷售商、消費者、售后與維修商等，車企可以將這些資源優(yōu)勢帶到網(wǎng)約車行業(yè)，使行業(yè)競爭全面擴大至生態(tài)。 當然，這只是我這個局外人的分析，不一定準確，不妨來看看局內(nèi)人的真實想法。曹操專車董事長劉金良曾一針見血地指出，傳統(tǒng)汽車制造商做出行是必然，這與汽車行業(yè)的未來有關(guān)系。以手機為例，在智能手機之前，手機僅是一個通話工具，但現(xiàn)在已成為一個智能終端，諾基亞因沒看到手機行業(yè)的未來而沒落，吉利不能不看到汽車行業(yè)的未來。 “汽車業(yè)的未來是電動化、智能化、共享化。未來的汽車，就是一個帶著電池的移動空間。而作為汽車制造商，如果不能適應這個未來，不能讓汽車變成一個生活場景的智能移動終端，肯定是要被淘汰的。因此，傳統(tǒng)汽車制造商為了生存和轉(zhuǎn)型發(fā)展，一定要跟上形勢，進入出行領域就是很好的切入點。”他說道。 在劉金良看來，吉利推出曹操出行是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和持續(xù)發(fā)展的需要。從汽車保有量角度看，現(xiàn)在美國汽車保有量為760輛/千人，中國為160-200輛/千人，他判斷今后中國不會發(fā)展成美國這樣。現(xiàn)在很多大城市道路擁堵，消費者開車意愿下降，未來汽車將從擁有權(quán)向使用權(quán)轉(zhuǎn)換，共享出行便成為趨勢。 “據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，歐美有30%的汽車走向出行市場。如果吉利不參與國內(nèi)的出行市場，就有可能像諾基亞那樣被淘汰。”劉金良直言。由此可見，在百年汽車產(chǎn)業(yè)變革的大背景下，汽車制造商轉(zhuǎn)型為出行服務商是必然選擇、大勢所趨。 需要指出的是，目前移動出行市場仍處于燒錢階段，短期內(nèi)無法盈利，即便行業(yè)巨頭滴滴旗下核心網(wǎng)約車業(yè)務也是直到去年才實現(xiàn)盈利，但并未實現(xiàn)整體盈利。畢竟，想從眾多公交集團和傳統(tǒng)汽車租賃公司的口中奪食并非易事，而爭奪高端出行市場更是難上加難。 由于受眾群體規(guī)模小、定價難、投入成本高等棘手難題，各大網(wǎng)約車平臺至今仍未完全走通高端出行這條路。當然，汽車制造商發(fā)力出行還是有不少優(yōu)勢，比如掌握車源，采用B2C模式，堅持公車公營，與C2C模式相比，在運營成本及人力成本方面優(yōu)勢明顯，有利于提升出行品質(zhì)，從而帶動用戶口碑。 總體來看，當汽車制造商貼上出行服務商的新標簽后，網(wǎng)約車市場等待它們的是機遇與挑戰(zhàn)并存，但機遇大于挑戰(zhàn)，想象空間巨大，擁有更多可能，就看它們能否抓住機遇迎難而上。
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