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文|螳螂財經（TanglangFin）

作者| 青月

長沙，當之無愧是今年最“網紅”的城市。

據工人日報報道的數據，5月1日至5日，長沙13個主要景區接待游客151.09萬人次，同比增長190.65%，“長沙旅游”的相關話題在全網的討論聲量達到12.4萬條。

火爆程度令人咋舌，堪稱“網紅”城市中的頂流。在長沙旅游元素被引爆背后也有一些不一樣的聲音，而這多與交通有關。

5月1日—5日，長沙線網客流強度分別以2.05、1.92、1.65、1.73、1.62萬人次/（公里*日）連續五天位居全國第一，成為中部地區首個登頂地鐵客流強度第一的城市。不僅是地鐵，公交、滴滴等出行方式也受到人潮的影響，許多人開始懷念曾經被大量清退的共享電單車。

然而，在5月7日，據長沙市公安交警支隊透露，長沙首批5萬臺新上牌共享電動自行車開始投放，預計一周左右可全部投放到位。曾經敗走長沙的共享電動車這是要“卷土重來”？這個事件背后又向外界透露出哪些信號？

“野蠻生長”，共享電單車敗走多城

這兩年，由于新國標政策推動市場車輛更替、新冠疫情助力電單車消費方式普及以及市場玩家加速電單車車輛規模化投放等因素助推下，電單車市場交易規模激增。

“彩虹大戰”這把火也燒到了長沙，官方數據顯示，2019年底，長沙有共享電單車接近10萬輛，但在2020年5月，就有13個品牌、超過30萬輛電單車投放。在次年公開的首份共享電單車行業報告里，有長沙人最多一天騎13次。

（圖源：長沙市交通運輸局）

無限制的增長很快引來了行業的反噬。2020年11月，長沙出臺《長沙市人民政府辦公廳關于促進互聯網租賃自行車規范發展的指導意見》指出，12月1日起長沙共享電單車將“先上牌后投放”，實行配額管理。據三湘都市報報道，長沙的46萬輛共享電單車一夜之間被清退到僅剩6萬余輛。

事實上，對共享電單車抵觸的城市并非只有長沙。早在2016年北京交管部門就多次叫停共享電單車無牌上路行為，約談運營公司負責人清移車輛，明確稱“共享電單車不合法”。上海、鄭州、深圳等多地也相繼出臺相關文件，以不鼓勵、不支持、暫時不發展等態度對待共享電單車行業發展。

在“螳螂財經”來看，這些城市對共享電動車的排斥主要有以下三個方面的原因：

首先，也是最重要的一點，野蠻生長的共享電動車生態確實影響了一些城市的公共秩序。

亂插、亂穿、占道、逆行、載人、闖紅燈、不戴頭盔，共享電動車遠遠不止這“七宗罪”。僅2020年，長沙市共發生涉電動車的一般程序交通事故1308起，死亡326人，共享電動車已經有要成為交通管理中一大頑疾的趨勢。

其次，共享電單車的產權不算明晰。

上海市交通委認為，共享電單車產權不屬于個人，騎行對象不確定、不固定。但共享單車的“共享”基礎是產權明晰，只有明晰的產權界定才有助于確定共享單車的權利邊界，歸誰所有，是誰使用，誰來維護以及收益歸誰等，才是推動共享經濟發展的最大保障。

最后，很多一線城市出行網絡已經比較發達，并不需要共享電單車來補充交通。

當前國內城市交通建設的現狀是，一二線城市公交交通或打車出行已較為發達，對共享電單車的需求程度遠低于低線級城市。

舉個例子，截止到2021年3月28日，我國大陸共有40個城市開通了地鐵運營。在地鐵運營排行榜中，運營里程最長的是上海，運營里程為749.64公里，不僅是中國第一，也是世界第一。第二名是北京，它是我國最早開通地鐵的城市，目前已開通了21條地鐵線路，是全國地鐵線路運營最多的城市，對這些城市而言，共享電單車的投放或許負擔大于利好。

專屬號段、智能頭盔，“黃綠藍”重回長沙

不過僅過了半年的時間，長沙的共享電單車“卷土重來”。

（圖源：長沙本地寶）

長沙交警支隊5月7日消息，在考慮了長沙城市空間承載能力、停放資源、公眾出行需求等多方因素后，由8家共享企業參與運營，哈啰、青桔和美團這“三巨頭”毫無疑問占據了其中的半數，其中哈啰更是拿下最高份額。而投放的50000臺共享電動自行車，將按照登記一批投放一批的方式快速在全市投放，預計一周左右時間可全部投放到位。

加上這5萬輛，長沙目前的共享電單車數量已經重回十萬量級，但與清退前的46萬輛相比仍然有一段距離，不過從一定程度上來說，這確實是一個好的開始。共享電單車能夠在長沙順利“破冰”，螳螂財經認為有下述三方面的原因：

其一，利用技術和大數據，加強管控能力。

從官方報道中可以發現，這一批共享電單車較之前有了一些變化。一方面，配備了新型智能頭盔，具有防塵、防水、智能語音提醒等功能。新頭盔基座安裝在車前的專用籃里，用戶必須先通過手機APP開啟頭盔鎖取下頭盔才能騎行，有效減少頭盔的丟失。

另一方面，調整座凳，使其符合鞍座與駕駛人臀部有效接觸面的長度不得超過250毫米，有效減少共享電動自行車違法載人現象，確保行車安全。同時，要求共享企業根據各自車型尺寸制作專門的號牌框，確保號牌不易損壞丟失、經久耐用。

除此之外，還加入了人臉比對功能，完成騎車人身份確認后才能進行下一步操作，有效杜絕不滿16周歲未成年人騎行，也有利于交通違法行為人確認和發生交通事故后的保險理賠。

其二，在技術的投入外，長沙也加強了后續的監管。

在這批共享電單車投入運營之前，長沙在充分借鑒國內外先進經驗的基礎上，在全國首創非機動車紅色“蓄水池”式等候區、藍色引導標線，面積達到1366平方米。機動車、非機動車、行人的路權予以明確，各行其道，電動車“路權”得到保證。

而在首批車輛投入運營之后，長沙公安交警還將協同市交通運輸、城管執法部門，建立互聯網租賃自行車企業服務質量考評機制，對全市互聯網租賃自行車企業履行管理主體責任、車輛要求、經營管理等情況進行綜合評估，科學評判企業運營管理水平。

并對企業不認真履行管理主體責任、車輛不符合要求、不按照經營管理要求和服務協議提供服務的，經通報仍不采取有效措施的按規定依法查處，并納入企業信用管理。

其三，就長沙而言，共享電單車確實還存有市場潛力。

不同于北上廣，目前長沙的道路交通建設還沒有達到完全不需要補充交通的程度。現階段，長沙的地鐵只開通了1—5號線，仍有一些區域未能觸達。而晚上九點以后，很多公交車也停止了運營，雖說還有滴滴可以選擇，但共享電單車仍是大學生等群體的首要選擇。

在經過了長沙對共享電單車亂象的整治和規范后，行業曾經的“野蠻生長”和“無序競爭”也將得到有效的控制。哈啰、青桔和美團等優質企業，也能在科學規范的市場監管下發展壯大，那么這是否會成為“黃綠藍”挺進北上廣的一個契機？

以點帶面，“彩虹大戰”能否“燒”進北上廣？

艾媒咨詢2020年數據顯示，共享電單車用戶城市分布當中，一線城市僅占1.8%，二線城市占據27.4%，三線城市占據36.2%，四線城市及農村的用戶占比達到34.6%，一二線城市的占比之和都比不上三線或四線城市。

（數據來源：艾媒咨詢；制圖：螳螂財經）

曾經，為了躲開一二線城市的嚴厲監管，選擇下沉的玩家不在少數。根據公開數據，哈啰單車入駐城市超460個，其中電單車超400個；美團兩輪車入駐超300個城鎮；青桔則在全國超過200個城市里運營。松果出行作為主打縣域市場共享電單車服務的企業，也有計劃今年赴美上市。

誠然，北上廣管控嚴苛、眾玩家紛紛選擇下沉，但一二線城市仍然是共享電單車服務商們的必爭之地。

一方面，在五月份公布的第七次人口普查數據中，公認的三大趨勢是，人口都在向一二線城市流動、人口都在向大城市群方向流動、人口都在向發達地區流動。

“財帛動人心”，在這樣的趨勢下，一旦有機會，沒有企業會放過一二線城市這塊大蛋糕。

另一方面，電單車承載著的，更多是生態戰略意義。

在互聯網巨頭們爭相投入的本地生活消費中，最后一公里的物流和出行有著舉足輕重的意義，電單車作為公共交通的補足部分，連接著高頻率的消費場景，因此在其中也扮演著重要角色。

因此，在一二線城市搶占優勢，不管是對哈啰背后的阿里、青桔背后的滴滴還是美團來說都有著十分重要的意義與價值。

所以，哈啰、青桔、美團或許苦一二線城市久矣。而在“螳螂財經”看來，長沙此次共享電單車的重新投放，未免不是一個好的信號。

從上海市交通委認為共享電單車不利于城市交通和市民人身安全，駕駛操作不當極易發交通安全事故，以及北京市交通委重申“不發展電動自行車租賃”的一些公開報道可以看出，一二線城市對于共享電單車的排斥無非是對安全問題的擔心以及交通秩序、街道管理等多層面工作。

但不得不承認，共享電單車等創新業務在提升公眾出行便捷度、擴大就業崗位等社會價值層面有深遠意義。

5月11日，在“未來之見”滴滴青桔2021新品發布會現場，青桔發布青帆共享電單車。據介紹，在青帆2.0基礎上，青帆3.0增加了智能頭盔鎖，用戶需要戴上頭盔后，車輛才能正常行駛。此外，青帆3.0采用了4G中控，是業界首家采用了大屏智能儀表的共享電單車，這個儀表可以顯示車速、電池續航里程、車況、周邊環境的提醒等。

可見，共享電動車利用數據與智能算法，探索與生活服務領域的協同發展，以及漸漸由城市被動的硬性規定開始向企業主動轉變過度，這或將成為哈啰、青桔、美團們挺進北上廣的一個契機。

另外，站在政策的角度看，也不是沒有可能性。

曾經由于共享電單車行業的野蠻生長，2017年8月，交通運輸部等10部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中提到，“不鼓勵發展租賃電動自行車”。

然而部委發文提到“不鼓勵發展”，到了地方變成“禁止投放”。2020年12月，芒果電單車、小遛等6家被北京多部門聯合約談。蘭州、衡陽、佛山、中山等在內的城市提出全面清理整治共享電單車，有的城市還要求限期清退。

在共享電單車無限投放與無序停放的問題尚未解決時，這一做法確實無法詬病。但是當各地陸續清理整治共享電單車、行業開始進入規范發展階段后，依舊保持這種做法難免有“閉門造車”之嫌。未來隨著行業趨于良性發展，“不鼓勵發展租賃電動自行車”的政策未必沒有可能會變成“鼓勵”。

總而言之，共享電單車在一二線城市的敗局，一定程度上由自身的原因所造成，不過隨著新一線城市長沙對共享電單車的重新投放，似乎給沉寂已久的市場帶來了一絲希望。不過對哈啰、青桔、美團等頭部企業來說，何時挺進一二線城市并不是目前的頭等大事。技術加持后，電單車成本更高，運營也更復雜，能否保持收支平衡為資本市場講出動聽的新故事才是當務之急。

*本文圖片均來源于網絡

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