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4月19日，是上海車展媒體日，也是車展對外開放的第一天，在主辦方與一眾車企的精心籌備之余，特斯拉卻率先奪去了風頭。

也許是借媒體日的“良機”，張某以非媒體身份進入車展，身穿印著“剎車失靈”的白色T恤，爬上特斯拉展車車頂激進維權，但最終被現場安保人員抬出展會，目前，張某因擾亂公共秩序被處以行政拘留五日。

張某的此次維權行為確實過于激進，但特斯拉方面事后的回應則讓人咂舌，先是回應稱“對不合理訴求不妥協”，拒絕提供相關數據，再是后知后覺表示“我們就未能及時解決車主的問題深表歉意”，同意提供數據并接受政府部門指定的第三方檢測機構進行檢測。

事件發生后，于美國當地時間19日，特斯拉股價開盤大跌，盤中一度跌逾6%，截至收盤，特斯拉大跌3.4%，總市值6859億美元，與上一交易日7100億美元的市值相比，蒸發241億美元。

就此事件，真相仍未水落石出，筆者在此就不多贅述，不過我們可以看出的是特斯拉危機公關屬實是公關界的一股泥石流，隨著品牌逐漸得到公眾認知，特斯拉頻頻被曝“質量門”，如今更是形成了媒體和輿論一起圍攻特斯拉的局面。

當大家在圍攻特斯拉的時候，大家到底在圍攻什么？

從2014年特斯拉在華第一批交車完畢到如今，特斯拉進入中國已是第八個年頭，據統計數據，特斯拉2014年全球銷量為31655輛，到2020年，特斯拉全球銷量已經到達了499550輛，與2014年相比，翻了近16倍，僅Model3車型2020年在華銷量為139923輛，占到了特斯拉全球銷量的近三成。

與國內新造車勢力“三巨頭”之一的蔚來相比，蔚來2020年全年銷量為43728輛，而特斯拉僅一個車型在國內的銷量就超其三倍。

不難看出，如今中國已經成為了特斯拉難以忽略的頭號市場之一，同時，在中國市場，特斯拉依然是新能源汽車中的標桿級品牌。拿著這兩張王牌的特斯拉，打得怎么樣？

在搶先占領了中國市場這第一張王牌的優勢下，特斯拉迅速在華建立工廠，提高產能與產量。

要知道，汽車制造作為現代工業的明珠，BBA等百年車企絕不是一蹴而就的，而造車不足二十年的特斯拉如今市值迅速成為全球車企第一，這樣的積淀與成果間的割裂，勢必會滋生一些問題。

在產量飛增的同時，特斯拉的質量問題很快便顯露出來，2020年美國《消費者報告》可靠性排名中，特斯拉排名倒數第二；市場研究公司J.D Power發布的《2020年美國市場新車質量研究(IQS)報告》顯示，特斯拉每百輛車故障高達250個，排名墊底。

抱著包容的心態來看，在復雜的汽車制造面前，身為晚輩的特斯拉還面臨著訂單火爆的局面，產品有瑕疵或是故障能夠客觀理解，但汽車作為需要將性命交付其中的產品，容錯率本來就極低，在這一個大前提下，特斯拉在屢屢被曝“質量門”的時候，不但沒有誠懇道歉，還常常玩起“羅生門”。

在此次上海車展維權者與特斯拉各執一詞之前，特斯拉在國內已經有過多起因車輛“異常加速”或“剎車失效”引發的嚴重交通事故。

耐人尋味的是，今年1月，特斯拉全球副總裁陶琳在個人微博發布了《美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉失控加速的調查報告》，其中指出，特斯拉全球246個安全事故的原因全部都是踩錯踏板造成的。

也許陶琳是希望以權威自證清白，但輿論顯然不買賬，陶琳的一系列舉措甚至將特斯拉“質量門”惡化為了公司的態度傲慢問題。

以此，特斯拉的第二張王牌——行業標桿，在如今看來打得稀巴爛。

再看看國內新造車勢力“三巨頭”，蔚來、小鵬、理想與車主們一派祥和，和特斯拉與車主的急赤白臉形成鮮明對比。

但既然“三巨頭”口碑如此優秀，為何銷量與傲慢的特斯拉依然相去甚遠？仔細搜尋相關資料，不難看出，在現代工業明珠面前，新能源玩家們的問題都不少。

4月14日，廣州市一輛小鵬G3在停放時發生了自燃，事發后小鵬汽車工作人員向有關媒體表示，事故原因正在調查中。今年2月，上海市閔行區一輛小鵬P7發生起火事故，但小鵬官方并沒有透露是否為車輛自燃。2020年8月，廣州一輛小鵬G3發生自燃，小鵬汽車經過調查鑒定，認為該車底盤存在磕碰痕跡，致使電池受損，從而導致了自燃。

2020年11月1日，理想汽車召開“秋季溝通會”，稱截止去年10月，累計發生97起前懸架碰撞事故，其中有10起發生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。

曾向雷軍取經的蔚來創始人李斌在用戶粉絲方面做得最為出色，車主們形成了強大的京蔚軍，簡稱NBC，他們近乎飯圈化來守護蔚來口碑，但也擋不住事實：蔚來ES8曾因中控臺死機導致全車系統無法啟動，且多次出現車身自燃現象，2019年6月,蔚來召回4803輛ES8。

由此可見，質量問題是整個新造車勢力的通病，只不過槍打出頭鳥，特斯拉著實讓人不爽的姿態，“成就”了自己的罵名。

造車潮，究竟是汽車革命還是資本內卷？

不用刻意去找便能發現，近期的一個信息鋪天蓋地，那就是大企業都開始造車了，互聯網企業開始造，房地產企業也開始造，再加上BBA等老牌車企加速推出新能源汽車，新老勢力齊上陣，給人一種不造車的企業就沒有夢想的錯覺。

特斯拉用10年的上市時間成為全球車企市值第一，曾一度超越Facebook、騰訊、阿里，目前其市值超過了三個豐田相加總和，在這樣的趨勢下，造新車的故事，在資本的眼中自然是迷人的。

3月30日，小米發布公告宣布造車后，資本市場給予了積極反饋，當日收盤，小米股價上漲2.5%。百度方面，得益于AI商業化的成功以及造車業務給資本市場的信心，市值也一度重回千億美金。

恒大汽車方面更是夸張，恒大曾表示，力爭3至5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。從研發到姿態，目前恒大汽車也許是有著對標特斯拉的雄心，不過三月份新華社撰文評論：當前新能源汽車行業存在“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂。文中點名了恒大汽車未有量產車在售，卻市值高達5000億港元的情況。

在上海車展媒體日結束后的4月21日，恒大汽車尾盤跌逾14%。

資本對造車的肯定，也有大環境因素，全球貨幣嚴重超發，資本向科技賽道聚攏，新能源汽車行業自然成為資本關注的重點賽道。

不過故事給資本講出來了，藍海還有嗎？

正如同曾經的“百團大戰”，據相關數據，2017年曾一起鏖戰于新能源汽車的200多家企業，到了2020年底，只剩下不到40家。在如今大家討論百度、華為、滴滴、小米造車之余，曾從200多家中死掉的一百多家企業，默然無聲。

一位曾任職于某新能源車企的銷售經理向互聯網江湖（ID：VIPIT1）表示，“像這種二線，或者三四線車企上市的普遍是比較低端的車款，一方面，補貼標準越來越高，跟不上標準，離了補貼很快就完蛋，另一方面，產品確實低端，產品跟品牌競爭力很難搞上去，做了兩三年，其實還是0”。

投機的車企被補貼卡死，在鏖戰中仍未站起來的企業，往后需要面臨更加嚴峻的挑戰。

一方面，據研究機構威爾森，2020年中國新能源乘用車累計銷量114.1萬輛，TOP10廠商占比達到68%，馬太效應加劇，新面孔再殺出重圍的難度是非常大的。

另一方面，小米、百度甚至恒大汽車等多方新勢力入局，行業的故事持續煥新，但科技是個基本面，解決痛點更是根本，能否避免同質化競爭決定了這場革命最終能夠成功還是淪為一場內卷。

向差異化競爭發力還是火拼？

目前新能源汽車的痛點主要集中在續航較短、車多樁少、價格偏高、科技感弱等方面。

首先就續航較短問題的解決，其實并不簡單，目前主流的鋰電池新能源汽車電池重量占車總重量約30%，如果單純通過加裝電池來加長續航時間顯然是不可行的，目前市面上的電動汽車在電池重量與動力供給上平衡基本已經做到了極致，加裝電池只能讓電量更多地去負擔整車重量，造成各方面成本的浪費，同時也沒有效果。

那有沒有辦法解決呢？就目前來看，只能通過增加電池密度來實現，但不樂觀的是，關于增加電池密度這一課題，依然還在實驗室中。

續航問題雖在電池層面無法立刻解決，但其實可以類比燃油車，即便油箱較小，但只要加油站網絡覆蓋良好，也是一條解決續航問題的“曲線救國”之路。

這也就繞不開目前車多樁少的問題，互聯網江湖團隊成員Casper深有體會，作為科技發燒友的Casper同時又是一位資深驢友，在喜提某品牌新能源汽車后，每次出去旅行最頭疼的問題就成為了研究路上充電樁的分布，但即便研究，到了實地車多樁少或是大量燃油車占位問題也足夠頭疼。

目前確實可以從網上購買便攜式充電器，但充電時間太長、停車場插座難尋等問題依然存在。針對這一系列問題，蔚來的舉措值得重視。

4月15日，蔚來與中石化簽署戰略合作協議，首座智能換電站在中石化朝英站正式投運，這一換電站擁有電池儲量13塊，每天支持312次換電，用戶無需下車，在車內一鍵即可完成泊車換電業務，單次換電時間為4分30秒。

如果蔚來換電站能夠在用戶習慣的加油站完成普及，這將在解決用戶痛點的同時為蔚來帶來第二產業蓬勃，同時將與中石化的競爭關系轉化為合作共贏，這是一個三贏的舉動。

反觀如今的造車熱潮，不免有些浮躁，像恒大汽車在被新華社點名后，同樣遭到了不少詬病，

首先網上有圖片流傳，恒大汽車新款轎車輪胎上有SUV標識且輪胎里外側裝反，在上海車展上，有媒體表示恒大汽車展臺被圍起，參觀者只得遠觀不能“褻玩”，更有一些媒體爆料其為“模型車”。

不過就兩個事件，筆者并未找到恒大汽車方面的官方回應，為此真假暫時不予置評。

其實恒大汽車完全可以在自己擅長的地方發力，擁有雄厚的房地產優勢，恒大可以在充換電方向與一眾車企合作布局，打造自己的新能源汽車配套設施品牌，為業主提供更好的服務，在新能源汽車愈發普及的大環境下提高自己的房地產競爭力。

據媒體報道，恒大已經在此方面有所動作，但顯然恒大的野心在全產業鏈布局，至于成果如何，我們只有繼續觀察。

價格問題方面，互聯網江湖認為，新能源汽車市場能否形成穩固格局的關鍵，在于有龐大銷量基礎以及用戶基礎的A級車市場的走向。

由于2020年汽車行業受疫情影響較為嚴重，我們以2019年公開的市場數據為例，在國內市場暢銷車的前十名車型中，全部為17萬元以下車型。換句話來說，7萬元到16萬元的A級車型才是最主要的競爭市場。

這一主流用戶市場，目前仍然是傳統汽車品牌的“自留地”，以大眾、豐田為代表的合資廠商以及以吉利為代表的國產廠商，仍然牢牢占據著這一市場。當下所銷售的新能源車型中，除了五菱宏光MINI等幾款少有的車型之外，這一市場幾乎沒有新能源品牌能夠真正參與進來。

為何在售價高昂，配套設施不便利等多方面弊端存在的時候，新能源汽車銷量依然能夠迅猛增長呢？科技自然是其繞不開的核心競爭力。

據一項國外問卷“您購買特斯拉最主要的理由”調查數據顯示，86%的車主選擇了科技感強，第二個主要理由超級充電網格有63%的車主選擇，這樣的結果也有力證實了新能源汽車的核心競爭力主要在科技與配套設施的普及。

特斯拉帶著自己的品牌顛覆百年汽車史，成果確實誘人，但以百度華為為例，科技是看家本領，在目前行業浮躁與市場的諸多不確定性下，值得考慮一下慎重入局。

百度的策略是與吉利“聯姻”，組建新的智能汽車公司，以造整車身份入局，華為則與北汽合作，僅提供技術。其實像華為這樣的舉措更為穩妥，企業精力、財力與實力的投入效率也能處在一個較高水準。

但新風口的到來，各司其職顯然不是每一位玩家的選擇，諸如恒大汽車、百度、小米等企業，在第二增長點面前，野心與決心都是分外高漲的。保守型玩家與All In派究竟誰能在汽車革命的征程上殺出個黎明，現在不好下一個定論。

我們知道的只是，汽車內燃機時代已接近尾聲，這是大勢所趨。

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