押注造車新勢力，誰是最成功的「賭城」？互聯(lián)網(wǎng)+
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潮水方向正在改變。
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Tech星球(微信ID：tech618) 文 | 王慧瑩 頭圖 | 視覺中國
造車新勢力掀起的這股熱潮，讓不少城市成也紛紛押注。 1月27日，浙江零跑科技公布B輪融資情況，融資金額43億元。值得注意的是，本輪融資除了社會資本外，合肥政府投資平臺也向零跑汽車伸出了橄欖枝——20億。 這意味著，隨著這次融資的落地，零跑汽車將成為繼蔚來汽車后，合肥引入的第二家新能源車企。 無獨有偶。也是在同一天，據(jù)媒體報道，賈躍亭創(chuàng)立的電動汽車公司法拉第未來（FF）也迎來了新動態(tài)——珠海市國資擬投20億元幫助FF落地量產(chǎn)。珠海兩大龍頭國企，格力集團與華發(fā)集團攜手參與了此次投資。 如今，新能源造車風(fēng)口正勁。前有國內(nèi)新造車“四小龍”——蔚來、理想、小鵬、威馬，后有寶馬、大眾、豐田傳統(tǒng)企業(yè)入局。大浪淘沙之下，拜騰、賽麟、博郡等則被拍在了沙灘上。
2014年前后涌現(xiàn)出的造車新勢力，圖源網(wǎng)絡(luò) 但是，可能失敗的風(fēng)險，沒有影響到地方城市引入新能源車的腳步。2020年，特斯拉市值上漲近8倍，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車股價也連番暴漲。哪座城市下注“賭”中下一個“特斯拉”、“蔚來”，不僅財務(wù)回報可觀，對地方產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展也有相當(dāng)大的帶動作用。
“賭”到未來的合肥、上海與廣州 一個明顯的變化是，地方政府在新能源汽車創(chuàng)投行業(yè)的參與度越來越深。“千金買馬骨”的合肥則是最明顯的一個。 在2020年公布的新一線城市榜單中，合肥首次入圍。不僅如此，其GDP總量也以9409億元排名到了全國第21位。在省會城市中并不亮眼，引入新經(jīng)濟項目一直是當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展政策。 如今合肥的經(jīng)濟景象，很大程度上得益于其敢于押注京東方、科大訊飛、長鑫/兆易等新經(jīng)濟公司，尤其2020年4月份敢于花70億元投資蔚來汽車。 2020年初，四處尋求資金的蔚來，與北京亦莊、浙江湖州等地方政府的接觸沒有結(jié)果，與北汽、廣汽、上汽集團等傳統(tǒng)汽車公司的“傳聞”也沒有下文，正處于生死存亡之際。 彼時，全球車市銷量下行，中國新能源汽車面臨行業(yè)補貼退坡的陣痛期，造車新勢力們資金壓力驟增。 合肥“輸血式”的投資，成為了蔚來命運的轉(zhuǎn)折點。此后，蔚來的銷量和股價紛紛暴漲，一度以66.99美元超過寶馬和奔馳，成為全球第四大車企，并順利登陸美股。 有媒體計算過，交易完成后，合肥方面合計持有蔚來中國24.1%的股份，蔚來持有蔚來中國75.9%的股份。按蔚來中國約占蔚來的85%股份計算，合肥的這筆投資盈利超過1000億元。與此同時，作為合作的一部分，蔚來中國把總部從上海遷入合肥， 也正是這一舉動，讓合肥成為最具新能源汽車特質(zhì)的城市之一。 事實上，合肥與蔚來的淵源最早可追溯至2016年，彼時江淮汽車在合肥投資新建了一座全新的現(xiàn)代化智能制造工廠，專門為蔚來汽車提供代工生產(chǎn)。 隨后，合肥政府又投資了另外一家新能源威馬汽車，威馬在合肥成立了安徽分公司。隨之而來的，合肥相繼實施了江淮大眾、江淮蔚來、長安汽車二期等50多個新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)項目，總投資超50億元，涉及120家企業(yè)。 此次投資的零跑汽車，雖不屬于國內(nèi)造車新勢力的第一梯隊，但有紅杉資本這樣的巨頭加持，以及自主研發(fā)汽車芯片的核心技術(shù)，近年來也被視為國內(nèi)新能源汽車的種子選手。
在合肥的東部，相距410公里的上海，經(jīng)過長達四年的拉鋸戰(zhàn)后，2018年成功引入了特斯拉超級工廠。上海的這次出擊，再一次準確地把握了時代的命脈。 特斯拉成為首個獲批在中國獨資建廠的外資車企，直接盤活了整個國內(nèi)整個電動汽車行業(yè)。此次合作，也被視為“上海有史以來最大的外資制造業(yè)項目”。 作為政府投資項目，其本身的邏輯除了讓國有資產(chǎn)保值增值之外，其實還有更多的考量，所以不會像社會資本那樣那么在乎投資的短期財務(wù)回報。 上海與特斯拉的合作，長期來看對于雙方都是利好。之于特斯拉，超級工廠不僅能解決國外進口汽車的關(guān)稅問題，還能解決量產(chǎn)的問題，同時上海自有的健全汽車供應(yīng)鏈體系，也可以幫助特斯拉持續(xù)降本。 之于上海，特斯拉的落地，一定程度上直接開啟了上海新能源汽車的時代。據(jù)了解，特斯拉工廠落地半年之內(nèi)，吸引了數(shù)十家供應(yīng)商在上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)落戶，涵蓋了動力電池、車規(guī)級半導(dǎo)體以及內(nèi)外飾件等零部件企業(yè)。 簡單來講，特斯拉的國產(chǎn)化讓國內(nèi)零件廠商直接受益，相當(dāng)于蘋果手機對國內(nèi)手機供應(yīng)鏈的引領(lǐng)作用。 從雙方簽訂的協(xié)議來看，特斯拉的上海超級工廠從 2023 年年底開始，每年要向政府繳納 22.3 億元的稅款，如果不能做到，政府則會收回土地，同時為了防止出現(xiàn)某些不正當(dāng)行為，特斯拉在協(xié)議簽訂的未來5年里，要在上海工廠投入 140.8 億元資本支出。 如今，上海的造車新勢力再一次跟上了“魔都”的步伐。行業(yè)龍頭特斯拉、本土傳統(tǒng)汽車巨頭上汽、美股新秀蔚來汽車總部、國內(nèi)新造車“四小龍之一”的威馬汽車總部，還有互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企結(jié)合的衍生品牌智己汽車、華人運通都“落戶”上海。 值得一提的是，去年9月，威馬汽車宣布完成了100 億元的 D 輪融資，由上海國資投資平臺及上汽集團聯(lián)合領(lǐng)投，這也是造車新勢力史上最大的單輪融資。 另一個押注造車新勢力的城市是廣州。小鵬汽車和恒大汽車的入局，讓廣州離“到2025年實現(xiàn)新能源產(chǎn)能100萬輛，進入國內(nèi)前三位”的目標(biāo)更近一步。 繼蔚來、理想，小鵬汽車作為第三個在美股上市的國內(nèi)造車新勢力，總部在廣州，全球研發(fā)總部在廣州，第二個整車智造基地也落在了廣州。去年9月，小鵬汽車獲得廣州開發(fā)區(qū)管委會全資企業(yè) 40 億元的融資。
廣州作為中國傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)基地，其產(chǎn)業(yè)聚集和制造業(yè)的優(yōu)勢也吸引著眾多新能源汽車企業(yè)的加入。如今，南部的廣汽豐田新能源、廣汽蔚來、小馬智行、恒大；東部的北汽新能源、廣本混合動力、寶能汽車產(chǎn)業(yè)園；北部的東風(fēng)日產(chǎn)新能源，他們共同構(gòu)成了廣州新能源汽車的三大產(chǎn)業(yè)集群。
曲折中前進的南京 在沒有新能源造車之前，提到合肥有什么好玩的，大家會習(xí)慣性地調(diào)侃“坐50分鐘高鐵去南京”。相距僅150公里的合肥和南京，是中國距離最近的兩個省會。 而如果說到新能源造車，供應(yīng)鏈和資金都更加完備的南京并沒那么順利。 “能夠真正把車造出來的企業(yè)沒幾家，大部分都在追著風(fēng)跑。運氣好的能賺一筆錢離場，運氣不好的就會輸?shù)膬A家蕩產(chǎn)，而場上大多數(shù)的玩家屬于后者。” 拜騰的聯(lián)合創(chuàng)始人畢福康是寶馬“i8之父”，另一位創(chuàng)始人戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國總經(jīng)理。擁有“夢之隊”組合的拜騰，一直被南京寄予厚望。在地方政府的招商引資下，2016年拜騰正式落戶南京，2018年拜騰全球總部在南京啟用。
“拜騰是南京政府的親兒子，是好是壞都支持”，拜騰CEO丁清芬曾向媒體表示。 南京政府的支持，除了股權(quán)投資以外，還有很大一部分來自于補貼，包括土地、債權(quán)等全方位的支持。越是在艱難的時刻，政府的支持越顯得重要。與此同時，南京的產(chǎn)業(yè)巨頭蘇寧和豐盛集團也紛紛加入了投資者行列。 互聯(lián)網(wǎng)是長板模式和長尾理論，而造車是短板理論和資源模式。“商業(yè)決策贏在格局，輸在細節(jié)”，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬說。 2020年，在車市下行的大環(huán)境下，拜騰遭遇了前所未有的危機。高層變動、融資不到位，首款量產(chǎn)車M-Byte未能如期交付，6月30日宣布拜騰中國區(qū)停止運營。 在中國，新能源汽車講究更多的是低價和優(yōu)質(zhì)，拜騰卻在反其道而行之。過于理想化的拜騰，放棄傳統(tǒng)儀表盤，取而代之的是48寸的顯示屏，加之鋪張浪費的管理層、效率低下的美國團隊，都成了拜騰一度停擺的原因。 與之類似的，位于江蘇如皋市的賽麟汽車，人去廠空，資產(chǎn)查封、董事長手機注銷，耗盡66億，最終造車未果。 即便這樣，南京也一直沒有放棄親手培養(yǎng)起來的拜騰，直到最近迎來了好消息。 2021年1月4日，據(jù)南京日報報道，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力推進拜騰新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)。南京市長韓立明出席簽約儀式并講話，富士康集團董事長劉揚偉通過視頻連線致辭。三方的再度合作，力求在2022年第一季度前實現(xiàn)拜騰首款車型M-Byte量產(chǎn)。 蘋果“御用代工廠”富士康的入局，則是此次合作的最大亮點。在全球手機業(yè)務(wù)全線下滑的大環(huán)境下，隨著國內(nèi)手機華為、小米等品牌的崛起，富士康逐漸看到了手機市場的天花板。而汽車作為新的智能終端增長點，或?qū)⒊蔀楦皇靠档男伦ナ帧?據(jù)Tech星球了解，富士康一直沒有停下布局電動汽車的腳步。2010年，富士康成為特斯拉中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應(yīng)商；2013年，成為奔馳、寶馬等品牌的供應(yīng)商，負責(zé)車載娛樂設(shè)備、汽車電子設(shè)備等；2017年，富士康先后投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業(yè)寧德時代。 此前，富士康董事長劉楊偉曾表示，“富士康將進軍電動化車領(lǐng)域，目標(biāo)是在5年后搶占10%的電動車市場。” 值得注意的是，蘋果造車也進入了實質(zhì)性階段。據(jù)報道，蘋果近日發(fā)布了300多個與汽車相關(guān)的招聘職位，包括電池電源管理、道路安全和汽車體驗等方面。因此，有業(yè)內(nèi)人士猜測，富士康此次入局或是想通過投資拜騰汽車，加強自己在電動汽車領(lǐng)域的代工實力，為給蘋果的電動汽車代工打下基礎(chǔ)。 有了富士康的經(jīng)濟和技術(shù)支持，再加上南京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的扶持，拜騰應(yīng)該能較快回到研發(fā)和生產(chǎn)的正常軌道上。但如今的新能源汽車賽道已經(jīng)略顯擁擠，前有蔚來、理想、小鵬相繼實現(xiàn)量產(chǎn)交付，后有寶馬、大眾、豐田傳統(tǒng)企業(yè)入局，重回賽道的拜騰能否成為南京制造的名片，仍值得期待。
摸索中的珠海與西安 一邊是“百島之市”，一邊是“千年古都”，珠海和西安這兩個看似沒有太多關(guān)聯(lián)的城市，因押注造車新勢力而站在了同一賽道上。 1月26日，據(jù)36氪報道，賈躍亭創(chuàng)立的電動汽車公司法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）計劃兩周內(nèi)啟動上市。1月27日，有媒體報道，F(xiàn)F和珠海的合作不僅僅局限于在珠海建設(shè)生產(chǎn)基地。在FF的最新一輪融資中，來自珠海市的國資向FF投資20億元。其中，珠海的兩大龍頭企業(yè)格力集團與華發(fā)集團攜手參與。1月28日晚，法拉第未來宣布，已與特殊目的收購公司(SPAC)就業(yè)務(wù)合并達成最終協(xié)議，交易完成后公司估值約為34億美元（約合人民幣220億元），并將在納斯達克證券交易市場上市。 新能源的造車本質(zhì)產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)，對于城市而言，創(chuàng)造大量就業(yè)機會，拉動城市經(jīng)濟發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)升級具有重大的利好。FF的造車基地從德清到廣州南沙，再到內(nèi)蒙古科爾沁，如今落在了珠海，也是有跡可循。 早在2016年，“十三五”規(guī)劃時，珠海就將新能源汽車列入規(guī)劃之中，但由于缺乏龍頭企業(yè)的帶領(lǐng)，與合肥、上海、廣州的差距則逐漸拉大。
彼時，格力電器全資收購珠海銀隆汽車進軍新能源客車領(lǐng)域，而中興通訊控股子公司中興智能汽車也在珠海市金灣區(qū)建設(shè)生產(chǎn)基地，生產(chǎn)新能源客車。后來，銀隆汽車經(jīng)營每況愈下，多次成為被執(zhí)行人。
如今，新能源汽車是珠海金灣區(qū)的三大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一，該區(qū)還被納入廣東省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。金灣區(qū)擁有完備的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，覆蓋整車制造到電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件和充電設(shè)備生產(chǎn)。 此外，珠海還斥資超4億元投資建設(shè)“珠海動力港”，包括新能源汽車質(zhì)檢中心動力電池系統(tǒng)試驗室、電驅(qū)動系統(tǒng)試驗室。建成后，除了為珠海本地新能源汽車企業(yè)提供相應(yīng)服務(wù)，還將實現(xiàn)立足廣東，面向華南的定位，服務(wù)整個華南地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。 另一方面，F(xiàn)F憑借技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈以及團隊的積累，被視為是能和特斯拉抗衡的車企，發(fā)力高端用戶市場的FF還有機會。 但從產(chǎn)業(yè)鏈成熟度來看，合肥在引入蔚來汽車之前就已經(jīng)有江淮汽車等傳統(tǒng)汽車的底子。而對于珠海來說，先天的條件和后天的積累都處于弱勢，如若成功牽手吉利代工，有助于降低珠海這次投資的風(fēng)險。對于資本市場來講，李書福和賈躍亭的搭配，足夠吸引人。 與合肥、上海、珠海、廣州引進新興造車企業(yè)不同，西安則更偏向于引進傳統(tǒng)車企的新能源汽車。 據(jù)Tech星球了解，在多項新能源汽車綜合政策的推動下，西安已經(jīng)形成了以比亞吉利、開沃、寶能、恒大所組成的新能源車企矩陣。 目前，西安已布局“高新區(qū)(比亞迪、開沃)+經(jīng)開區(qū)(陜汽、吉利、北汽)+漢新城(恒大、寶能)”的新能源汽車整車制造產(chǎn)業(yè)集群，加上三星SDI、華為、中興等汽車動力電池、汽車智能電子等較完善的新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈，并形成了西安新能源汽車科技創(chuàng)新谷、經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)園等多個承載汽車整車、零部件制造的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。 據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年8月，比亞迪在西安累計投資228.6億元，實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值2861.6億元，累計生產(chǎn)乘用車420.6萬輛，其中新能源汽車41.3萬輛。 眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈是涉及上下游產(chǎn)業(yè)最多的產(chǎn)業(yè)之一。以特斯拉為例，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應(yīng)商包括動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾九大部分，涉及其中的供應(yīng)商則都有機會受益。 對于電子信息產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚的西安，引入新能源汽車的另一獨特優(yōu)勢在于，帶動智能駕駛硬件、汽車電子零部件，與核心鋰電池等市場的擴大。 隨著大量車企的入局，西安新能源汽車的朋友圈在不斷擴大。總投資202億元的西安吉利新能源汽車產(chǎn)業(yè)化項目將于2021年建成投產(chǎn)，將逐步形成30萬輛節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)能力。 當(dāng)前在利好政策的驅(qū)動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)吸引了大量社會資本，但如何將資本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢，進一步突破汽車芯片，智能化、網(wǎng)聯(lián)化等核心技術(shù)瓶頸，打通資金鏈、創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，仍需進一步探索。 對于每一座爭搶風(fēng)口紅利的城市，成功引進新能源汽車企業(yè)，僅僅是萬里長征的第一步。雖然，新造車的紅利何時消失是個未知數(shù)，但新造車是城市的未來，誰不會為此著迷呢？
潮水方向正在改變。
Tech星球(微信ID：tech618) 文 | 王慧瑩 頭圖 | 視覺中國
造車新勢力掀起的這股熱潮，讓不少城市成也紛紛押注。 1月27日，浙江零跑科技公布B輪融資情況，融資金額43億元。值得注意的是，本輪融資除了社會資本外，合肥政府投資平臺也向零跑汽車伸出了橄欖枝——20億。 這意味著，隨著這次融資的落地，零跑汽車將成為繼蔚來汽車后，合肥引入的第二家新能源車企。 無獨有偶。也是在同一天，據(jù)媒體報道，賈躍亭創(chuàng)立的電動汽車公司法拉第未來（FF）也迎來了新動態(tài)——珠海市國資擬投20億元幫助FF落地量產(chǎn)。珠海兩大龍頭國企，格力集團與華發(fā)集團攜手參與了此次投資。 如今，新能源造車風(fēng)口正勁。前有國內(nèi)新造車“四小龍”——蔚來、理想、小鵬、威馬，后有寶馬、大眾、豐田傳統(tǒng)企業(yè)入局。大浪淘沙之下，拜騰、賽麟、博郡等則被拍在了沙灘上。
2014年前后涌現(xiàn)出的造車新勢力，圖源網(wǎng)絡(luò) 但是，可能失敗的風(fēng)險，沒有影響到地方城市引入新能源車的腳步。2020年，特斯拉市值上漲近8倍，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車股價也連番暴漲。哪座城市下注“賭”中下一個“特斯拉”、“蔚來”，不僅財務(wù)回報可觀，對地方產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展也有相當(dāng)大的帶動作用。
“賭”到未來的合肥、上海與廣州 一個明顯的變化是，地方政府在新能源汽車創(chuàng)投行業(yè)的參與度越來越深。“千金買馬骨”的合肥則是最明顯的一個。 在2020年公布的新一線城市榜單中，合肥首次入圍。不僅如此，其GDP總量也以9409億元排名到了全國第21位。在省會城市中并不亮眼，引入新經(jīng)濟項目一直是當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展政策。 如今合肥的經(jīng)濟景象，很大程度上得益于其敢于押注京東方、科大訊飛、長鑫/兆易等新經(jīng)濟公司，尤其2020年4月份敢于花70億元投資蔚來汽車。 2020年初，四處尋求資金的蔚來，與北京亦莊、浙江湖州等地方政府的接觸沒有結(jié)果，與北汽、廣汽、上汽集團等傳統(tǒng)汽車公司的“傳聞”也沒有下文，正處于生死存亡之際。 彼時，全球車市銷量下行，中國新能源汽車面臨行業(yè)補貼退坡的陣痛期，造車新勢力們資金壓力驟增。 合肥“輸血式”的投資，成為了蔚來命運的轉(zhuǎn)折點。此后，蔚來的銷量和股價紛紛暴漲，一度以66.99美元超過寶馬和奔馳，成為全球第四大車企，并順利登陸美股。 有媒體計算過，交易完成后，合肥方面合計持有蔚來中國24.1%的股份，蔚來持有蔚來中國75.9%的股份。按蔚來中國約占蔚來的85%股份計算，合肥的這筆投資盈利超過1000億元。與此同時，作為合作的一部分，蔚來中國把總部從上海遷入合肥， 也正是這一舉動，讓合肥成為最具新能源汽車特質(zhì)的城市之一。 事實上，合肥與蔚來的淵源最早可追溯至2016年，彼時江淮汽車在合肥投資新建了一座全新的現(xiàn)代化智能制造工廠，專門為蔚來汽車提供代工生產(chǎn)。 隨后，合肥政府又投資了另外一家新能源威馬汽車，威馬在合肥成立了安徽分公司。隨之而來的，合肥相繼實施了江淮大眾、江淮蔚來、長安汽車二期等50多個新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)項目，總投資超50億元，涉及120家企業(yè)。 此次投資的零跑汽車，雖不屬于國內(nèi)造車新勢力的第一梯隊，但有紅杉資本這樣的巨頭加持，以及自主研發(fā)汽車芯片的核心技術(shù)，近年來也被視為國內(nèi)新能源汽車的種子選手。
在合肥的東部，相距410公里的上海，經(jīng)過長達四年的拉鋸戰(zhàn)后，2018年成功引入了特斯拉超級工廠。上海的這次出擊，再一次準確地把握了時代的命脈。 特斯拉成為首個獲批在中國獨資建廠的外資車企，直接盤活了整個國內(nèi)整個電動汽車行業(yè)。此次合作，也被視為“上海有史以來最大的外資制造業(yè)項目”。 作為政府投資項目，其本身的邏輯除了讓國有資產(chǎn)保值增值之外，其實還有更多的考量，所以不會像社會資本那樣那么在乎投資的短期財務(wù)回報。 上海與特斯拉的合作，長期來看對于雙方都是利好。之于特斯拉，超級工廠不僅能解決國外進口汽車的關(guān)稅問題，還能解決量產(chǎn)的問題，同時上海自有的健全汽車供應(yīng)鏈體系，也可以幫助特斯拉持續(xù)降本。 之于上海，特斯拉的落地，一定程度上直接開啟了上海新能源汽車的時代。據(jù)了解，特斯拉工廠落地半年之內(nèi)，吸引了數(shù)十家供應(yīng)商在上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)落戶，涵蓋了動力電池、車規(guī)級半導(dǎo)體以及內(nèi)外飾件等零部件企業(yè)。 簡單來講，特斯拉的國產(chǎn)化讓國內(nèi)零件廠商直接受益，相當(dāng)于蘋果手機對國內(nèi)手機供應(yīng)鏈的引領(lǐng)作用。 從雙方簽訂的協(xié)議來看，特斯拉的上海超級工廠從 2023 年年底開始，每年要向政府繳納 22.3 億元的稅款，如果不能做到，政府則會收回土地，同時為了防止出現(xiàn)某些不正當(dāng)行為，特斯拉在協(xié)議簽訂的未來5年里，要在上海工廠投入 140.8 億元資本支出。 如今，上海的造車新勢力再一次跟上了“魔都”的步伐。行業(yè)龍頭特斯拉、本土傳統(tǒng)汽車巨頭上汽、美股新秀蔚來汽車總部、國內(nèi)新造車“四小龍之一”的威馬汽車總部，還有互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企結(jié)合的衍生品牌智己汽車、華人運通都“落戶”上海。 值得一提的是，去年9月，威馬汽車宣布完成了100 億元的 D 輪融資，由上海國資投資平臺及上汽集團聯(lián)合領(lǐng)投，這也是造車新勢力史上最大的單輪融資。 另一個押注造車新勢力的城市是廣州。小鵬汽車和恒大汽車的入局，讓廣州離“到2025年實現(xiàn)新能源產(chǎn)能100萬輛，進入國內(nèi)前三位”的目標(biāo)更近一步。 繼蔚來、理想，小鵬汽車作為第三個在美股上市的國內(nèi)造車新勢力，總部在廣州，全球研發(fā)總部在廣州，第二個整車智造基地也落在了廣州。去年9月，小鵬汽車獲得廣州開發(fā)區(qū)管委會全資企業(yè) 40 億元的融資。
廣州作為中國傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)基地，其產(chǎn)業(yè)聚集和制造業(yè)的優(yōu)勢也吸引著眾多新能源汽車企業(yè)的加入。如今，南部的廣汽豐田新能源、廣汽蔚來、小馬智行、恒大；東部的北汽新能源、廣本混合動力、寶能汽車產(chǎn)業(yè)園；北部的東風(fēng)日產(chǎn)新能源，他們共同構(gòu)成了廣州新能源汽車的三大產(chǎn)業(yè)集群。
曲折中前進的南京 在沒有新能源造車之前，提到合肥有什么好玩的，大家會習(xí)慣性地調(diào)侃“坐50分鐘高鐵去南京”。相距僅150公里的合肥和南京，是中國距離最近的兩個省會。 而如果說到新能源造車，供應(yīng)鏈和資金都更加完備的南京并沒那么順利。 “能夠真正把車造出來的企業(yè)沒幾家，大部分都在追著風(fēng)跑。運氣好的能賺一筆錢離場，運氣不好的就會輸?shù)膬A家蕩產(chǎn)，而場上大多數(shù)的玩家屬于后者。” 拜騰的聯(lián)合創(chuàng)始人畢福康是寶馬“i8之父”，另一位創(chuàng)始人戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國總經(jīng)理。擁有“夢之隊”組合的拜騰，一直被南京寄予厚望。在地方政府的招商引資下，2016年拜騰正式落戶南京，2018年拜騰全球總部在南京啟用。
“拜騰是南京政府的親兒子，是好是壞都支持”，拜騰CEO丁清芬曾向媒體表示。 南京政府的支持，除了股權(quán)投資以外，還有很大一部分來自于補貼，包括土地、債權(quán)等全方位的支持。越是在艱難的時刻，政府的支持越顯得重要。與此同時，南京的產(chǎn)業(yè)巨頭蘇寧和豐盛集團也紛紛加入了投資者行列。 互聯(lián)網(wǎng)是長板模式和長尾理論，而造車是短板理論和資源模式。“商業(yè)決策贏在格局，輸在細節(jié)”，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬說。 2020年，在車市下行的大環(huán)境下，拜騰遭遇了前所未有的危機。高層變動、融資不到位，首款量產(chǎn)車M-Byte未能如期交付，6月30日宣布拜騰中國區(qū)停止運營。 在中國，新能源汽車講究更多的是低價和優(yōu)質(zhì)，拜騰卻在反其道而行之。過于理想化的拜騰，放棄傳統(tǒng)儀表盤，取而代之的是48寸的顯示屏，加之鋪張浪費的管理層、效率低下的美國團隊，都成了拜騰一度停擺的原因。 與之類似的，位于江蘇如皋市的賽麟汽車，人去廠空，資產(chǎn)查封、董事長手機注銷，耗盡66億，最終造車未果。 即便這樣，南京也一直沒有放棄親手培養(yǎng)起來的拜騰，直到最近迎來了好消息。 2021年1月4日，據(jù)南京日報報道，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力推進拜騰新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)。南京市長韓立明出席簽約儀式并講話，富士康集團董事長劉揚偉通過視頻連線致辭。三方的再度合作，力求在2022年第一季度前實現(xiàn)拜騰首款車型M-Byte量產(chǎn)。 蘋果“御用代工廠”富士康的入局，則是此次合作的最大亮點。在全球手機業(yè)務(wù)全線下滑的大環(huán)境下，隨著國內(nèi)手機華為、小米等品牌的崛起，富士康逐漸看到了手機市場的天花板。而汽車作為新的智能終端增長點，或?qū)⒊蔀楦皇靠档男伦ナ帧?據(jù)Tech星球了解，富士康一直沒有停下布局電動汽車的腳步。2010年，富士康成為特斯拉中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應(yīng)商；2013年，成為奔馳、寶馬等品牌的供應(yīng)商，負責(zé)車載娛樂設(shè)備、汽車電子設(shè)備等；2017年，富士康先后投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業(yè)寧德時代。 此前，富士康董事長劉楊偉曾表示，“富士康將進軍電動化車領(lǐng)域，目標(biāo)是在5年后搶占10%的電動車市場。” 值得注意的是，蘋果造車也進入了實質(zhì)性階段。據(jù)報道，蘋果近日發(fā)布了300多個與汽車相關(guān)的招聘職位，包括電池電源管理、道路安全和汽車體驗等方面。因此，有業(yè)內(nèi)人士猜測，富士康此次入局或是想通過投資拜騰汽車，加強自己在電動汽車領(lǐng)域的代工實力，為給蘋果的電動汽車代工打下基礎(chǔ)。 有了富士康的經(jīng)濟和技術(shù)支持，再加上南京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的扶持，拜騰應(yīng)該能較快回到研發(fā)和生產(chǎn)的正常軌道上。但如今的新能源汽車賽道已經(jīng)略顯擁擠，前有蔚來、理想、小鵬相繼實現(xiàn)量產(chǎn)交付，后有寶馬、大眾、豐田傳統(tǒng)企業(yè)入局，重回賽道的拜騰能否成為南京制造的名片，仍值得期待。
摸索中的珠海與西安 一邊是“百島之市”，一邊是“千年古都”，珠海和西安這兩個看似沒有太多關(guān)聯(lián)的城市，因押注造車新勢力而站在了同一賽道上。 1月26日，據(jù)36氪報道，賈躍亭創(chuàng)立的電動汽車公司法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）計劃兩周內(nèi)啟動上市。1月27日，有媒體報道，F(xiàn)F和珠海的合作不僅僅局限于在珠海建設(shè)生產(chǎn)基地。在FF的最新一輪融資中，來自珠海市的國資向FF投資20億元。其中，珠海的兩大龍頭企業(yè)格力集團與華發(fā)集團攜手參與。1月28日晚，法拉第未來宣布，已與特殊目的收購公司(SPAC)就業(yè)務(wù)合并達成最終協(xié)議，交易完成后公司估值約為34億美元（約合人民幣220億元），并將在納斯達克證券交易市場上市。 新能源的造車本質(zhì)產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)，對于城市而言，創(chuàng)造大量就業(yè)機會，拉動城市經(jīng)濟發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)升級具有重大的利好。FF的造車基地從德清到廣州南沙，再到內(nèi)蒙古科爾沁，如今落在了珠海，也是有跡可循。 早在2016年，“十三五”規(guī)劃時，珠海就將新能源汽車列入規(guī)劃之中，但由于缺乏龍頭企業(yè)的帶領(lǐng)，與合肥、上海、廣州的差距則逐漸拉大。
彼時，格力電器全資收購珠海銀隆汽車進軍新能源客車領(lǐng)域，而中興通訊控股子公司中興智能汽車也在珠海市金灣區(qū)建設(shè)生產(chǎn)基地，生產(chǎn)新能源客車。后來，銀隆汽車經(jīng)營每況愈下，多次成為被執(zhí)行人。
如今，新能源汽車是珠海金灣區(qū)的三大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一，該區(qū)還被納入廣東省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。金灣區(qū)擁有完備的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，覆蓋整車制造到電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件和充電設(shè)備生產(chǎn)。 此外，珠海還斥資超4億元投資建設(shè)“珠海動力港”，包括新能源汽車質(zhì)檢中心動力電池系統(tǒng)試驗室、電驅(qū)動系統(tǒng)試驗室。建成后，除了為珠海本地新能源汽車企業(yè)提供相應(yīng)服務(wù)，還將實現(xiàn)立足廣東，面向華南的定位，服務(wù)整個華南地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。 另一方面，F(xiàn)F憑借技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈以及團隊的積累，被視為是能和特斯拉抗衡的車企，發(fā)力高端用戶市場的FF還有機會。 但從產(chǎn)業(yè)鏈成熟度來看，合肥在引入蔚來汽車之前就已經(jīng)有江淮汽車等傳統(tǒng)汽車的底子。而對于珠海來說，先天的條件和后天的積累都處于弱勢，如若成功牽手吉利代工，有助于降低珠海這次投資的風(fēng)險。對于資本市場來講，李書福和賈躍亭的搭配，足夠吸引人。 與合肥、上海、珠海、廣州引進新興造車企業(yè)不同，西安則更偏向于引進傳統(tǒng)車企的新能源汽車。 據(jù)Tech星球了解，在多項新能源汽車綜合政策的推動下，西安已經(jīng)形成了以比亞吉利、開沃、寶能、恒大所組成的新能源車企矩陣。 目前，西安已布局“高新區(qū)(比亞迪、開沃)+經(jīng)開區(qū)(陜汽、吉利、北汽)+漢新城(恒大、寶能)”的新能源汽車整車制造產(chǎn)業(yè)集群，加上三星SDI、華為、中興等汽車動力電池、汽車智能電子等較完善的新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈，并形成了西安新能源汽車科技創(chuàng)新谷、經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)園等多個承載汽車整車、零部件制造的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。 據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年8月，比亞迪在西安累計投資228.6億元，實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值2861.6億元，累計生產(chǎn)乘用車420.6萬輛，其中新能源汽車41.3萬輛。 眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈是涉及上下游產(chǎn)業(yè)最多的產(chǎn)業(yè)之一。以特斯拉為例，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應(yīng)商包括動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾九大部分，涉及其中的供應(yīng)商則都有機會受益。 對于電子信息產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚的西安，引入新能源汽車的另一獨特優(yōu)勢在于，帶動智能駕駛硬件、汽車電子零部件，與核心鋰電池等市場的擴大。 隨著大量車企的入局，西安新能源汽車的朋友圈在不斷擴大。總投資202億元的西安吉利新能源汽車產(chǎn)業(yè)化項目將于2021年建成投產(chǎn)，將逐步形成30萬輛節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)能力。 當(dāng)前在利好政策的驅(qū)動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)吸引了大量社會資本，但如何將資本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢，進一步突破汽車芯片，智能化、網(wǎng)聯(lián)化等核心技術(shù)瓶頸，打通資金鏈、創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，仍需進一步探索。 對于每一座爭搶風(fēng)口紅利的城市，成功引進新能源汽車企業(yè)，僅僅是萬里長征的第一步。雖然，新造車的紅利何時消失是個未知數(shù)，但新造車是城市的未來，誰不會為此著迷呢？
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