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一直以來我對于汽車金融市場的印象，可以用幾個字來概括：資本狂飆、巨頭入局、市場混亂、難分勝負。

這也是這個行業的有趣之處，一面是最頂尖的互聯網巨頭在“火拼”，無論是哪個細分領域，都有巨大的資本在背后支撐和角力。而另一面，似乎又是最草根的商業模式，地推、夫妻店、靠著一單一單的生意賺辛苦錢。

在很多人看來，無論這個行業現狀是怎樣，唯一確定的一點是，這是一個藍海市場。可是當我帶著對這個行業的好奇去觀察和與從業者交流時，始終還是對這個結論存疑。

或者至少，大家的焦慮從未停止。

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種種跡象顯示，車抵貸（注：汽車抵押貸款，以借款人或第三人的汽車或自購車作為抵押物向金融機構或汽車消費貸款公司取得的貸款）這個汽車金融領域里垂直細分的行業，即將進入洗牌期。

“最近有四五家做車抵貸平臺的來找我，想讓我趕緊收了他們。”萬寧（化名），一個車抵貸平臺的負責人告訴我，“這幾個平臺規模小的待收兩三個億，規模大的有10個億左右，已經做了兩三年了。”

在這個一度炙手可熱的細分領域苦心經營許久，但他們最終也只能“賤賣”求存，“日子是真的非常難過”萬寧看著我搖了搖頭說。

這種壓力一方面來自P2P行業日漸收緊的監管要求，去年8月24日網貸監管細則下發之后，資金存管等帶來的合規成本壓力、備案制的諸多不確定性讓那些涉足車抵貸的P2P平臺舉步維艱。

而另一方面則是車抵貸行業陷入了曠日持久的“千團大戰”。

去年11月網貸第三方機構發布的《2016車抵貸合規白皮書》顯示，全國至少有1136家P2P網貸平臺車抵貸業務，正常運營P2P網貸平臺數量約為2202家，占比高達51%。而從成交量來看，2016年1-9月底，P2P網貸行業成交量為14112.51億元，其中車抵貸成交量為960.60億元，占比達到6.81%。

一個從業者朋友告訴我，在網貸限額之后，P2P平臺能夠選擇的轉型路徑非常有限。一個選擇是做消費金融，但顯然這個時點起步已經太晚；一個選擇是去做20萬以下的小微企業貸款，但這個領域門檻太高，風險也很大；還有一個選擇就是車抵貸，因為有車輛抵押，風險相對可控。

但顯然，車抵貸作為汽車金融行業一個非常細分的領域，有限的市場容納不下這么多參與者。

“從今年開始，我們很明顯地感受到獲客愈發困難、成本急劇上升，而同時客戶質量又在大幅下降。”萬寧表示，“市場就那么大，玩家越來越多。一些大玩家進場，背后又有大資本支持，很難與之拼品牌和利率；而一些小平臺，又不按規矩行事，把市場越攪越亂。”

此外，車抵貸行業一直以來都高度依賴線下門店和銷售人員，因為單筆借款額度較高，所以可以支撐線下展業的成本，這種方式也有效地支撐了去過幾年行業的爆發式增長。

可是到了今年，已經有不止一個從業者朋友告訴我，規模增長帶來的收益已經到了臨界點。從業者們進退維谷：如果不開新店，規模下滑已是必然，可如果開了新店卻“搶不到”生意，損失可能更多。

此前，據媒體報道，今年5月，由于加盟模式不便管理，易鑫集團已經在收緊車抵貸業務規模。巨頭的轉向，似乎更能說明這個行業的“且行且艱難”。

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在整個汽車金融行業中，戰況激烈的絕不止車抵貸一個領域。

去年下半年開始，一輪基于二手車平臺的消費貸款猛增。相關統計顯示，包括美利金融、易鑫、第一車貸等一批涉足二手車金融業務的公司，貸款規模累計已超過1000億元。而在更多玩家入場之后，業內人士大多覺得“萬億規模”可期。（注：這里二手車金融主要包括二手車的分期業務及車商的庫存融資等）

事實上，在眼下的二手車交易行業里，無論是先行者還是后來者，金融已經成為每一個市場參與者的“標配”。

從2014年開始，美利金融等平臺開始介入二手車金融市場；2015年以后，幾家頭部的二手車平臺——人人、優信、瓜子相繼推出了二手車金融產品，競爭也已經從獲客、交易一路廝殺到金融服務環節。

今年6月，被平安全面接管的汽車之家也公布了自己的二手車戰略。根據其發布的信息，汽車之家在推出二手車交易平臺的同時，還將依靠母公司平安銀行的數據和征信體系，以及低成本的資金優勢，推出金融產品，分別為針對車商的車商貸產品及針對個人的二手車消費貸產品。

其實，從市場和政策的角度看，二手車金融的發展環境確實要比車抵貸好的多。

比如，去年商務部發布《關于促進二手車便利交易的若干意見》的落實，取消了二手車限遷政策，并提出“積極引導二手車交易企業線上線下融合發展，鼓勵發展電子商務、拍賣等交易”。

再例如，一直被頻頻提及的二手車金融滲透率。J.D. Power研究顯示，相比于新車金融36%以上的滲透率，中國的二手車金融的滲透率僅為8%左右。而另一份艾瑞咨詢發布的數據指出，國內二手車金融的滲透率甚至不足5%。

這個行業的快速增長其實很好理解，但也并不能改變競爭慘烈的事實。

一個考察了各地線下二手車市場的朋友告訴我，現在大部分的線下市場里，銷售人員比買車的人還要多。

“線上平臺出現之后確實對線下市場的交易沖擊很大。傳統的線下二手車夫妻店，原本如果一個月能做三單，現在可能每一個月只能做一單。而且二手車價格越來越透明，收入下降得很厲害。因此，這些商家也都想給客戶推銷金融產品，分期貸款的提成已經成為他們非常重要的收入來源。”

除此之外，二手車金融領域的特別之處在于，每一個玩家的背后都站著巨頭。由于汽車交易和汽車金融領域都擺脫不了線下，大多還是重資本的模式，動輒全國上百家門店鋪開之后，能跟上節奏的玩家太少了。

仔細想想，也確實是這個道理，巨頭們之間的角力，向來是連“第三名”都不存在的。

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最近在很多大樓的電梯間里，好像一夜之間冒出了很多新車分期的廣告。彈個車、來用車、花生好車……相伴而來的，還有他們的融資消息。

這些公司大多是以融資租賃的方式讓用戶以很低的首付成本拿到車，同時，因為并非4S店，因此可以向用戶銷售不同車型。（注：融資租賃模式購車主要是依托分期付款的方式，引入出租服務中所有權與使用權分立的特性，租賃結束后將所有權轉移給承租人）

資本向來都是市場發展的“風向標”之一，汽車金融領域下一個被搶奪的“高地”難道是新車分期嗎？我咨詢了行業里的一些朋友，他們的答案很有意思。

一方面，新車銷售確實迎來了政策利好。7月1日，新的《汽車銷售管理辦法》正式開始實施，替代了推行近12年的《汽車品牌銷售管理辦法》。新《辦法》最大的突破是：從根本上打破了汽車銷售品牌授權單一體制，不再強制性要求品牌授權。

從數據上看也是如此，一份內部研討的數據顯示，截止到目前，國內每年大約有30%到40%的新車不是在4S店賣掉的，而這些非4S店渠道銷售的新車有很大一部分來自新渠道+新金融服務的下沉。

不過另一方面，新車金融的服務可能也只是這些公司全產業鏈覆蓋、汽車金融生態建設的一個部分而已，即覆蓋新車、二手車及后市場的全產業鏈布局。

今年6月底，易鑫集團生態化戰略的重要一步是成立“淘車”品牌，新品牌覆蓋新車、二手車、分期、車險等服務。

另外，優信集團旗下集資訊、點評及社交等功能的汽車類媒體內容平臺車伯樂更名為優信新車，發力社交類汽車電商；而前面提到的新車分期品牌“彈個車”本身就是前二手車服務商平臺大搜車的新車項目。

不過這些從事汽車金融業務的公司布局生態，大概并不像新金融巨頭一樣要輸出什么，而是這個業務本身的特點決定的。就像前面說過的，在線下布局的重資產模式之下，固定成本很高，但是疊加一項新業務的邊際成本很低。

再加上汽車交易本身就是一個低頻的行為，只有不斷延長產業鏈，才能從一個用戶身上挖掘更大的價值，畢竟他們的獲客成本實在是太高了。

事實上，不只是二手車平臺在覬覦新車交易，其他汽車交易和金融平臺也都在拓展自己的外延。

比如之前車抵貸平臺微貸網推出了一個“微車拍”的服務，從車貸業務切入交易市場。因為對于車貸業務而言，對逾期車輛的處置本身也是一個必要的交易環節。

另外，同樣的邏輯，目前市場上比較活躍的通過融資租賃手段進行新車分期的平臺，未來也可能必須要進入二手車交易市場，因為對于殘值車輛的處置也是產業鏈上的必備一環。

按照這個思路，我倒是很好奇，未來的汽車金融行業會是一個怎樣的格局。

【來源：馨金融】