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段建軍，作為奔馳在華銷售公司的首位中國籍“一把手”，承載著奔馳高層推動在華業務增長的厚望。然而，自2023年5月履新以來，奔馳在華的業務表現并未如預期般實現突破，反而陷入了銷量與利潤齊跌的困境。

在段建軍上任之初，奔馳高層對他寄予了極高的期望。畢竟，他擁有近30年的汽車行業從業經驗，曾在多個跨國企業擔任高級管理職務，在銷售管理、品牌運營、市場營銷、售后服務等多個業務板塊積累了豐富的管理經驗。然而，現實卻給了奔馳高層一記重擊。

從銷量上看，盡管2023年奔馳在華銷量達到76.5萬輛，較2022年有所增長，但這背后卻是奔馳旗下產品終端售價的不斷松動。這種“以價換量”的策略，雖然短期內帶來了銷量的增長，但長期來看，卻嚴重損害了奔馳的品牌形象和盈利能力。到了2024年，這種策略更是徹底失效，奔馳在華銷量大幅下滑，單車均價也大幅下跌，經營質量也隨之下滑。相比2023年的76.5萬輛，奔馳2024年減少了5.1萬輛，同比下跌6.66%。而最新數據顯示，今年1-2月，奔馳在華又再次開局不利，累計銷量僅有7.43萬輛，同比再次下滑17%，在BBA陣營中更居于最末。

從利潤上看，奔馳在華的表現更是令人失望。2023年北京奔馳收入224歐元，較2022年減少24億，同時，稅后利潤為29.99億，較2022年減少6億歐元。而到了2024年，這種下滑趨勢更是加劇，收入和稅后利潤均創下近年來的新低。2024年北京奔馳收入217億歐元，稅后利潤24.43億歐元，雙雙減少。這意味著，在段建軍掌舵的這兩年里，奔馳在華的盈利能力不僅沒有得到提升，反而出現了嚴重的下滑。

更為嚴重的是，奔馳在華面臨的增長挑戰正在加劇。一方面，來自國產高端新勢力的競爭壓力越來越大，這些新勢力通過不斷創新和升級，打造出了一批具備競爭力的高端新能源品牌，開始蠶食傳統豪華品牌的市場。另一方面，中國新能源市場的滲透率不斷提高，而奔馳在電動化轉型上卻進展緩慢，難以提供增量。

面對這種困境，奔馳在華開始了一系列裁員和業務整合計劃。然而，這些措施并未能扭轉奔馳在華的頹勢。反而，由于裁員和業務整合帶來的不確定性，進一步加劇了奔馳在華的挑戰。

段建軍在執掌奔馳在華銷售業務的這兩年里，雖然做出了一些努力，但并未能帶領奔馳在華實現突破。相反，他面臨著前所未有的增長壓力和挑戰。對于奔馳來說，如何在中國市場上重拾增長動力，將是一個亟待解決的問題。而對于段建軍來說，如何帶領奔馳在華走出困境，也將是他職業生涯中的一大考驗。