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文丨智能相對論

作者丨leo陳

" 活著，像牲口一樣的活著 "。

今年開年，威馬汽車創始人沈暉在社交平臺這樣發文。

這句《芙蓉鎮》電影里的臺詞滿是心酸，也像是一場預言，預言了接下來的數周里，它會是威馬的真實寫照。

員工停薪留職、門店大片倒閉、APP暫停服務、溫州工廠停工......各種負面消息讓廣大車主以及員工心寒，也讓市場擔憂威馬的未來。一時間，威馬變“危馬”的言論甚囂塵上。

創始人沈暉不久后做出回應，轉發了威馬汽車官方的聲明，并寫道：

“過去一年因為疫情和市場環境的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。正通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發！感謝大家的關心，也請大家不信謠不傳謠。”

威馬給市場喂了一顆短效“定心丸”，但長期存在的隱患如何根治，依然沒有給出解法。

昔日風光無限，現在等錢救命

作為國內最早的造車新勢力，威馬一開始混得真不差，可以說有錢又有銷量。

造車初期順利拿到百度、騰訊、紅杉等明星資本與地方政府投資，此前進行了12次融資，累計募資超350億元，超過當時蔚來汽車的145億元。成立之時的威馬，就已經成為資本寵兒。

2019年，威馬全年累計銷量16876輛車，僅次于蔚來，在一眾造車新勢力里排名第二。創始人沈暉一度在社交媒體上和美團王興打賭：“威馬一定會是Top 3之一”。

但回頭來看，威馬領先的原因不在于“打牢地基改高樓”，更像是當了“風口吹起的浪花”，占據先發優勢卻后勁不足。

“威馬掉隊”的聲音從2020年就開始傳出并且飽受爭議，這一年威馬賣出2.25萬輛，排名下滑到造車新勢力第四位。到了2022年，威馬的銷量已經從2021年的巔峰4.4萬輛跌至2.9萬輛，同比下滑超3成。

與之形成鮮明對比的是，廣汽埃安逼近30萬輛，哪吒汽車也有15萬輛，蔚小理集體年銷突破10萬輛。

進入2023年，威馬的狀態更是能用“擺爛”形容。

在開年降價潮下，威馬宣布逆勢漲價，最高漲2.5萬元。反正工廠停產也交不出車，“死馬當活馬醫”，用漲價逐客確實比直接停售更加體面。現在看乘聯會發布的“各車型銷量前十五榜單”里，威馬已是“查無此車”。

沒有銷量，沒有收入，更談不上利潤，用不了幾年自然就變得“囊中羞澀”。這種造血能力上的不足，帶來無限的惡性循環，一方面消磨威馬奔跑的動力，另一方面打擊市場對威馬的信心。

2019年至2021年，威馬三年凈虧損41.45億元、50.84億元、82.06億元，累計虧損高達174.35億元。同時威馬獲得的外部融資“輸血”也有限，前兩年剛剛超過10億美元，這對于一家造車企業來說，顯然是杯水車薪。

威馬還在苦等援手，1月12日，港股上市公司Apollo智慧出行在香港聯交所發布公告，擬以20.2億美元收購威馬汽車，且會通過每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。按照計劃，威馬逾20億美元的融資原定在2月份到賬，然而如今3月已至，20億美元遲遲未到。

短短三年有著云泥之別，威馬來到了懸崖邊。這樣岌岌可危的處境，和企業短視有著莫大關系。

銷量沒有“蔚小理”其中一家多，倒是管理層的收入似乎比“蔚小理”三家要豐厚不少。

2021年財報曾披露CEO沈暉的全年各項收入總和，高達12.6億元。盡管事后沈暉表示，這12.6億元中，有很大一部分都是受限制的股權激勵，并不能變現，但按照股權激勵的原則，就算是威馬汽車現在破產重組，沈暉依然能拿到相當可觀的收入，受到的影響，和員工相比，就要小得多。

“短視”另一方面還體現在技術發展。

技術作為產品的核心競爭力，威馬相比“蔚小理”卻沒有什么能拿得出手。隨便拎出一樣來說，蔚來有換電、小鵬有NGP，研發投入達到幾十億元量級。反觀威馬每年的研發投入不足十億，2021年僅為9.82億元，與同期“蔚小理”相去甚遠。

所以，威馬終成“危馬”，事實雖然殘酷卻是必然。

短期來看，“錢”是唯一能拉住威馬的救命稻草，錢不到位，生產、銷售、運營等方方面面都無法盤活；長期來看，生存始終要仰仗車企的銷量、規模、技術作為核心支撐，哪怕是只能挑出一塊長板，能向市場講出好故事，都不難獲得持續的資金來源。

無論怎樣，威馬及時給予市場正面反饋是當務之急，需要不斷發布好消息，才能讓市場愿意重新一點點相信這家車企。

威馬掉隊后，“寒氣”又傳給誰？

除了威馬，還有一些新能源品牌的業績表現也在“敲響警鐘”。

去年被視為黑馬的哪吒汽車出現交付量放緩的跡象。2022年10月，哪吒創下了1.8萬輛的交付新高，此后的三個月里銷量逐步下滑，1月僅交付了0.6萬輛，不足三個月前的三分之一。

零跑汽車的退步更明顯，今年1月份零跑汽車的交付量為1139臺，相比2022年12月份的8493臺來說，出現了85.92%的大幅下滑。哪怕只看1月的交付量，零跑1139臺的成績在排名上也非常靠后，比定位高端的嵐圖都低。

小鵬不久前也陷入交付低谷，去年10月和11月共交付11390輛，不及同期蔚來和理想的一半。很快小鵬進行了一系列動作，發內部信、進行組織框架調整，還聘任原長城汽車總經理，業內有著“鐵娘子”之稱的王鳳英擔任總裁。

大家遇到的具體困難固然不完全相同，但產品力無法持續吸引消費者購買，是這幾家都存在的問題。

新能源車是一個增長迅速的市場，也是一個過剩市場，裝不下那么多新勢力品牌。新舊車型更替飛快，消費者需求隨時在變，今天的創新技術也很可能在明天就已落后。

比如，哪吒的問題在于，曾經的成功因素“以小打大”策略在慢慢失效，代表車型哪吒V不再適合現在的市場。

哪吒V定位小型新能源SUV，負責“走量”，最初走的是錯位競爭路線：比宏光MINI這類低價微型車更高級更智能，而價格比比亞迪更低，是介于兩個頭部車企之間找到一塊生存空間。它滿足了想買小車，又覺得宏光 MINI功能單一的細分人群。

但隨著新能源車加速向市場滲透，一方面，微型車、小型車必定是先觸及增長天花板的車型。今年1月宏光MINI銷量1.6萬輛出頭，同比下滑了38.5%；QQ冰淇淋銷量2736臺，同比下滑72.6%。零跑T03作為哪吒V的難兄難弟，只賣出500多臺，同比下滑85.9%。

另一方面，以比亞迪為代表的車企規模效應成本壓縮，“以高打低”會占領更下方的價格區間。去年A0級市場幾乎成為比亞迪海豚的天下，今年比亞迪秦又將新能源轎車拉低到10萬元，那么既沒了配置優勢，又沒了價格優勢的小型車，往后將會更難增長。

當車企陷入這樣的困局無法解決，生存遲早也會成為難題。和威馬不同，零跑和哪吒為了實現盈虧平衡，兩家都加快了產品和技術迭代的步伐，努力躋身于20-30萬元的中高端市場。

當大浪淘沙后，誰在裸泳，誰是穩健增長的車企愈發清晰。

在一眾新勢力里，蔚來、理想在豪華車市場掌握著巨大的話語權，銷量保持穩定增長，下階段的財務目標自然是穩步實現盈利，兩家跑在新勢力隊伍最前面；在老牌車企里，比亞迪、吉利的新能源車銷量領跑市場，這兩家有著更全面、更廣泛的產品布局，最近“仰望”、“銀河”都帶給消費者太多驚喜。

當規模效應和馬太效應逐漸充斥新能源車行業，尾巴車企的結局自然是淘汰。今年1月，長安汽車的董事長朱華榮分享了一組數據，過去3年，中國市場已經倒下了75個汽車品牌，預計3-5年還將有近70%的品牌會被淘汰。

威馬已經被甩出跑道，下一個或許也不遠了。

*本文圖片均來源于網絡

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