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無論從哪個角度，這場轉型考驗和現實危機都將難以度過。一些傳統大廠會掉隊，一些新創企業會消失，而最后抵達美好未來的注定屬于那些找對轉型路標的少數派。 最近，和一位在某汽車國企工作的同學交流中，我能直接感受到他兩方面的焦慮。
眼前的焦慮是，受疫情的影響，汽車行業的整體銷量大幅下滑，他所在的汽車品牌也不能幸免。據他講，今年2月份一個月的銷量不及去年同期的十分之一，而估計此后幾個月也很難大幅改觀。
更深層的焦慮是個人的焦慮。作為一名燃油發動機的研發工程師，他越發能夠感受到汽車產業轉向電氣化、智能化新浪潮的趨勢，所帶來的職業威脅。畢竟，傳統的國際企業巨頭們都已經紛紛制定了內燃機車型的退出時間表。
這位工程師同學表示，他已經在向電動汽車方面艱難轉型中了。
隨著此次全球疫情蔓延，越來越多的產業也正在面臨前所未有的生存壓力和轉型的考驗。全球石油價格暴跌、股市熔斷、消費需求斷崖下降，種種的黑天鵝事件，正在讓全球經濟的走向更加難以預料。
汽車行業，正因為其高度全球化的產業特性和供應鏈體系，以及高投入、高規模、低利潤的市場消費形態，其面臨的危機將更為嚴峻和緊迫。更要命的是，傳統汽車企業正處在從燃油汽車向智能電氣化轉型的關鍵時期，而新晉的電動車企以及一批創業企業們，正處在剛剛盈利，或者仍處在生死線上艱難生存。
消費和投資的減少，會讓整個汽車產業雪上加霜。而嚴酷挑戰，也更能考驗出哪些企業具備真正的技術實力和管理能力，能夠應對生存和發展危機，也能夠再次贏得消費者的青睞。
積極的信號也正在出現。從最近我國政府提出的“新基建”的政策來看，接下來國家將重點投入到數字信息基礎設施的建設當中。新能源汽車充電樁、工業互聯網、人工智能以及5G基站建設，所涉及的眾多技術建設的基礎設施都將對汽車產業的發展提供幫助。
而汽車產業，也必須向著電動化、智能化、網聯化及共享化的方向堅決轉型，才能夠享受到新基建帶來的政策紅利。更為重要的是，只有真正擁有“新四化”的技術實力和前瞻性的技術路線戰略眼光，才有可能真正拿到通向未來汽車產業的那張門牌。
而近兩年來，整個汽車產業正在向著“新四化”方向進展，我們已經可以從眾多企業的技術、商業路線中看出未來汽車產業發展的新機會。希望通過我們所關注的一系列新技術的進展，能夠給諸位汽車產業的關注者和從業者一些新的啟發。

路線博弈：磷酸鐵鋰技術的逆勢反擊
全球電動汽車的動力電池產業格局，正迎來劇變。
眾所周知，電動汽車中成本當中，動力系統中的電池、電機、電控，即“三電系統”是其中最高的三大件，占比達50%，而三電系統中的動力電池在其中占比約為60%~70%。而正極材料又占動力電池成本的四成，也是提升動力電池性能的關鍵。目前，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是乘用車整車廠使用的主流電池。
動力電池的正極材料，不論是研發難度、能量密度、充電速度，還是成本考量，都在經歷激烈的市場競爭和技術博弈。
2019年，動力電池已經取得巨大的提升，動力電池平均Pack能量密度達到了200Wh/kg，而2018年的平均水平才是140Wh/kg。
同時，動力電池產業也開始向三元NCM811鋰電池技術迭代。NCM811的意義在于能將能量密度大幅提升到300 Wh/kg，從而可以讓整車的整備質量大幅下降，使得整車續航里程甚至可以超過燃油汽車的平均續航里程。
然而，最近特斯拉準備采用磷酸鐵鋰作為國產Model 3的動力電池的新聞傳出，這意味著全球電動汽車產業的動力電池技術路線之爭，將再起滔天巨浪。
之前，由于磷酸鐵鋰電池體積能量密度過低，嚴重影響乘用車的續航能力，低溫性能也不如三元鋰電池；而三元鋰電池在安全性上、循環次數和材料成本優勢上，則遠遠不如磷酸鐵鋰電池。
現在，磷酸鐵鋰技術，正迎來技術突破。比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池，正在突破現有的續航天花板，同時在抗低溫和安全性上進一步縮短與三元鋰電池的差距。
一旦解決了續航短板，磷酸鐵鋰的循環充電次數的優勢一下子突顯，對于出租車、客車、共享出行、市內貨車這些商用車場景來說，更是大幅突破里程限制，提高車輛使用壽命。
這一技術突破，將有可能在2020年下半年，使得動力電池成本大幅下降，電動汽車的價格也將隨之下降。對于提振市場銷售將是一個重大利好。
當然對于動力電池圍繞三元鋰電池構建的產業鏈來說，將會是一場無異于屠殺的產業變革。

智能玩家：無人駕駛商用，L2規模放量
當傳統車企或在焦慮、或在觀望、或在大筆投入到智能駕駛的產業之時，門外的野蠻人已經勢不可擋的發起進攻了。
最近，Waymo，這家已經有11年高齡的“初創企業”，自成立以來首次公開對外股權融資22.5億美金。巨額融資將用來支持已經開工的Waymo無人駕駛汽車的量產，還有此后推行的無人駕駛出租與配送網絡。
同時，Waymo對外發布了第五代自動駕駛硬件系統，包括自動駕駛的感知系統和計算平臺。其中，可能讓汽車產業都會瑟瑟發抖的是，Waymo的第五代無人駕駛硬件套件，包括中長距離激光雷達、短距離激光雷達、攝像頭、超聲波雷等，都是Waymo自己研發生產。
當Waymo的無人車開啟了“無人駕駛的商業化元年”之際，汽車產業還有哪些機會呢？
而目前身處智能駕駛賽場的主力選手，還有百度Apollo，通用Cruise，福特-大眾聯合投資的Argo.ai等，從去年開始也都已經在紛紛布局無人駕駛汽車生產線，在Waymo的攻勢下，也在大大加快無人駕駛商業化的進程。
而與自動駕駛相關的產業鏈條，比如芯片、激光雷達、高精地圖等領域，則同樣成為少數頭部企業可以拿下的技術高地。目前全球主流Tier1（一級供應商），研發重心仍然集中在L2級別的ADAS上面，也同時在為2-3年后的L3車型的商業化進行技術布局。比如，博世的L3級高速公路引導（HWP）功能，將在2022年后開始商業化落地。
因此，對于更多的傳統汽車廠商和新興的造車企業來說，投入L2級別的自動駕駛汽車的量產和銷售，是當前成為最為穩妥的商業化策略。而在邁向難度更大的L3以及L4無人駕駛領域，選擇與Waymo、百度Apollo這些掌握核心技術的公司合作，或者選擇抱團取暖，車企間形成技術、投資聯盟合作，才有可能在未來幾年內占領自動駕駛產業的一席之地。

智能網聯：整車OS深度定制成為趨勢
據推算，2020年全球只有300億臺設備連接到互聯網，但隨著物聯網、5G、AI等技術的應用，這一數字可能在未來十年內增長到5000億。一切萬物都不可避免的數據化、互聯化，而出行領域也將徹底被車聯網所完全改造。
隨著中國推行的車聯網技術標準C-V2X獲得歐盟等大部分國家地區的支持，2020年將正式進入4G/LTE-V2X車聯網的商用元年。也就是車聯網正在從車載信息服務向智能網聯服務階段全面過度。
5G/NR-V2X的技術和設備有望在2022年成熟并進入商用，屆時5G網絡的大規模普及，也將加速基于車聯網控制的無人駕駛汽車的試驗和商用。V2X網聯式自動駕駛也將迎來發展井噴，成為單車自主式自動駕駛的重要補充。
未來，5G網絡覆蓋率的提升以及C-V2X車載終端滲透率的增加，正在為汽車廠商的車聯網商用鋪平道路。
去年4月，已經有廣汽、上汽、北汽、長城、比亞迪等13家車企共同宣布支持C-V2X商用路標，并在今明兩年內實現支持C-V2X技術前裝的汽車量產。而以后裝形式集成的C-V2X功能的智能后視鏡、行車記錄儀、OBD產品也早已實現大規模量產。
目前，主流的新能源電動汽車，V2X車聯網前裝已經實現100%的裝機率。車聯網功能的豐富度，正在成為消費者在除了續航里程等決策因素外主要考慮的購車因素。一份調查顯示，我國消費者愿意花費少許（49%）或者較多（44%）的額外費用，來購買具備高級車聯網功能的車輛。
而對于廣大的汽車廠商而言，布局車聯網已經是一個不用討論的既定戰略。但是選擇自建體系還是與外部合作，成為擺在車企面前的選擇題。
比亞迪，這家國內最早的電動汽車的領頭羊，選擇自建車聯網體系DiLink系統，而吉利和長城則選擇在體系外成立獨立公司，并引入多家主流互聯網、運營商以及華為、高通這樣的芯片技術商開展合作，打造一個更為開放車聯網生態系統。第三條路線則是汽車廠商選擇與某一家互聯網廠商展開深度合作，打造深度定制的車聯網系統。
當然，車企與互聯網企業的深度綁定，意味著車聯網系統和數據的話語權仍然在后者那里。但單一互聯網企業的“全家桶”服務是無法滿足用戶的良好體驗。因此，車企的自主的車聯網系統研發，軟硬件的深度整合，才是未來之路。
前路已然出現。比如，去年特斯拉在Model3整車電子電氣架構上，把ADAS、智能座艙和通信模塊整合在CCM（中央計算模塊）這一塊主計算單元中，既能支持高安全性的自動駕駛體驗，又能支持多應用的座艙娛樂系統的車聯網體驗。這意味著，特斯拉在汽車OS的深度定制和集成上，為國內廠商提供了一個領先范式。

共享出行：車企轉型的未來“歸宿”
近日，Waymo的CEO John Krafcik在接受英國《金融時報》的一篇采訪中，提到出行網絡交給車企去做，Waymo就做好幕后的技術提供者就行了。但與此同時，Waymo準備募集的22.5億美元里，很大一部分是要用在Waymo One和Waymo Via這兩個無人駕駛出行和物流服務當中的。
面對Waymo、Uber、滴滴等移動出行領域的野蠻人，無人駕駛網約車和共享出行服務，幾乎成為從戰略上壓垮傳統車企的最大的夢魘。而現在，在出行服務市場，狼不僅來了，還帶著成熟的技術和解決方案，這讓傳統車企們情何以堪。
此前，傳統汽車的領頭羊豐田已經宣布，未來要徹底轉型為一家“移動出行服務提供商”，令整個產業嘩然。
而在去年4月，“跳票王”埃隆馬斯克宣布將在一年后推出100萬輛特斯拉L5級自動駕駛出租車。但隨后他又表示，2020年底之前，特斯拉推出出行網絡Tesla Network，鼓勵具備升級全自動駕駛功能的已售的特斯拉通過該網絡將車輛共享給其他人來獲利。這意味著，特斯拉全自動駕駛Robotaxi押注共享出行市場，進而又推動特斯拉的乘用車銷售。
Waymo的策略轉變，自然也迎來了傳統車企的橄欖枝。去年6月，Waymo跟全球第三銷量的車企集團雷諾日產三菱聯盟簽署了在法國和日本開展出行運營的合作協議。雷諾日產三菱將作為“出行服務運營商”來獲得Waymo提供的自動駕駛技術服務。
同樣，國內的百度，也已經成為國內首屈一指的自動駕駛技術供應商。截至2019年底，已有180個合作伙伴加入百度Apollo生態，其中包括大多數跨國車企及自主品牌中的頭部玩家們。
但是對于大多數車企來說，電動化與智能駕駛產業已然是投入巨大的領域，布局出行市場也同樣需要更長的資金投入和回報周期等待。與滴滴這樣的出行平臺合作，就成為當前可行的方案。目前，已經有廣汽、東風、一汽等多家車企都接入了滴滴的網約車平臺。
正如前面所擔心的，與出行平臺的合作，很可能淪為出行巨頭的“代工廠”，無論從出行數據還是營收上都沒有多少話語權。
因此，車企之間，整合其他互聯網企業形成一個新型的“出行聯盟”，也許是未來對抗互聯網出行平臺的出路。
比如，去年，一汽、東風、長安三大國有車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等科技、互聯網企業共同成立的T3出行平臺。T3將從牌照合規、安全性以及定制車輛上面占據一定優勢。如果T3的示范作用成功，隨著更多車企的加入，或許可以在出行市場占領一席之地。
最新一份報告指出，未來中國共享出行將達到每天3700萬，對應的市場容量可能增長至3800億每年，而潛在需求所帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億。巨大的市場容量成為這些車企推動共享出行的強大動力。

危、機并存：站在2020路口的轉型路標
據說，市值已到2000億美元的汽車制造商豐田現任CEO豐田章男表示過，每天睡覺前都擔憂，第二天醒來豐田會不會一夜之間倒閉。豐田章男的擔憂，正代表了那些處在艱難轉型期的傳統汽車企業們的普遍心聲。
在汽車產業的這場電動智能化的機遇面前，無論是傳統大廠還是新創企業，沒有一家會認為自己可以置身事外。而那些科技巨頭、互聯網公司，則更是虎視眈眈地從門外殺入這個萬億規模的紅海市場，而且身手不凡、實力強勁。他們基本上掌握了電動化和智能化這一核心戰場的主動權，另外又在智能網聯、共享出行等商業領域積極開疆拓土，提前鎖定未來汽車產業屈指可數的先期的VIP門票。
站在2020的路口，對于處在艱難轉型中的車企們來說，如何找到通往未來的路標？
從這兩年開始，傳統汽車銷量持續下滑，而去年國內新能源補貼大幅退坡，更是帶來的電動汽車市場的劇烈動蕩，成為人人可見的“灰犀牛”，轉型壓力已迫在眉睫。
當下疫情蔓延造成的全球汽車產業鏈的停擺，以及消費市場的斷崖下滑，又成為讓所有企業始料未及的“黑天鵝”事件。這將對汽車產業來說又將造成可能持續數年的負面影響。
危險中也蘊含“機遇”。從汽車產業的技術路線圖來看，未來發展的技術路標已然清晰。
在電氣化上，動力電池在磷酸鐵鋰方向的技術創新，將在最近1-2年內大幅降低電動汽車的整車價格，拉齊與同等性能的燃油汽車的價格差距，同時又在續航里程體驗上實現大幅提升。
在智能駕駛上，L2級別的自動駕駛技術正在主流乘用車上普及，L3級別技術也正在成熟，成為主流車企未來幾年發力的重點領域。
在智能網聯上，車聯網系統在整車OS上深度定制以及開放的應用服務生態，成為新車型建立差異化優勢的下一技術競爭點。
在共享出行上，自動（無人）駕駛的電動汽車出行服務剛剛進入商用起點，從出現到推行還需更長時間。這為車企推出基于定制的電動汽車出行服務，留出了一定的緩沖時間。我國政府最新出臺的“新基建”措施，其中提到的新能源充電樁的建設，也將為共享出行產業帶來重大利好。
在當前危機面前，保住存量市場，擴大增量市場，開源節流，也許是車企們當前的首要任務。而面向企業的未來長期發展，合理選擇戰略路線，集中人力和資金資源，投入到“新四化”的技術轉型當中，就是對各大車企掌舵者戰略眼光和決策能力的終極考驗了。
無論從哪個角度，這場轉型考驗和現實危機都將難以度過。一些傳統大廠會掉隊，一些新創企業會消失，而最后抵達美好未來的注定屬于那些找對轉型路標的少數派。