共享單車一地雞毛，共享汽車日子也不好過互聯網+
導讀
截至目前，沒有一家共享汽車企業盈利。
截至目前，沒有一家共享汽車企業盈利。
作者：龔進輝 2019年，共享單車的故事在資本市場越來越沒有吸引力，兩大主角摩拜和ofo光環逐漸暗淡下來。前者傍上美團點評的大腿后并未迎來預期的高速擴張，反而陷入大規模裁員和業務調整；后者融資基本無望，只能孤立無援地苦撐。 事實上，2019年是共享經濟陷入困境、飽受質疑的一年，不僅共享單車行業的泡沫徹底破裂，只剩一地雞毛，共享汽車行業的日子也不好過，短期內盈利無望。經歷了2015、2016年短暫的高歌猛進，從2017年開始，共享汽車模式的弊端逐漸顯現，隨之而來的是實力不濟者紛紛出局。 2017年3月，友友用車發布停止運營公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務；2018年6月和9月，中冠共享汽車和巴歌出行分別被曝出倒閉。 這還沒完，途歌陷入押金難退的窘境，前不久戴姆勒旗下汽車租賃平臺car2go也宣布將在6月底退出中國市場，讓外界大為震驚。要知道，car2go是全球最大共享汽車平臺，在美國、德國、加拿大等多個國家表現搶眼，卻在中國市場栽跟頭，水土不服是一方面原因，更重要的是折射出共享汽車這門生意非常難做。 不得不說，共享汽車一連串倒閉潮使行業信心跌至谷底。首汽旗下共享汽車平臺GoFun CEO譚奕曾表示，目前全國擁有超過300家注冊的共享汽車企業，但沒有一家企業實現整體盈利。這是多么殘酷的事實，這意味著，所有共享汽車企業只能靠燒投資人的錢續命度日，一旦融資受阻，那公司將陷入困境甚至倒閉。 極光大數據顯示，截至2018年11月，裝有共享汽車App的用戶規模達952.4萬，同比增長1.4倍。雖然漲幅穩定，但行業滲透率仍未達到1%，說好聽點叫潛在市場空間巨大，說難聽點叫用戶接受度不高，巨頭滴滴入場對行業增長拉動效果也極為有限，而300多個玩家爭搶這塊不大的市場蛋糕，競爭激烈程度可想而知。 其中，GoFun、EVCARD、盼達用車月活躍用戶數位列行業前三，且GoFun、EVCARD是僅有的兩個日活達到10萬級別的共享汽車玩家。話說，連行業前二都未實現規模化盈利，其他玩家盈利的難度自然更大，行業前景也就打上一個大大的問號。 眾所周知，共享汽車是重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。 共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金。 由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規模，依照現有的商業模式，所有玩家都很難達到收支平衡，實現存續發展更是難上加難，這就是全行業都難以擺脫虧損困境的根本原因。 據我觀察，共享汽車行業主要有兩大門派：一是由互聯網公司主導，比如GoFun、途歌；二是由整車廠主導，比如上汽旗下的EVCARD、盼達用車背后站著力帆。二者各自的優劣勢都非常明顯，甚至可以說對方的優勢就是己方的劣勢。 共享汽車對于車輛購置、運營網點建設、保險投入、車輛折舊等資產方面有著極高要求，而這些是傳統車企的優勢，在成本控制上表現突出，劣勢是不專業，很難理解互聯網經濟的模式，導致運營效率低下。GoFun們則恰恰相反，運營是自身強項，因為共享汽車重點不是車，而是網，卻在成本控制上犯難。 對于共享汽車行業而言，成本控制無疑是首要任務，這也就解釋了為何絕大多數倒閉的玩家具有互聯網公司背景，而出身傳統車企的玩家則通常幸存下來。 除了成本控制任重道遠，共享汽車行業還面臨用戶體驗不佳的難題。與共享單車一樣，共享汽車同樣存在藏匿霸占、公車私用等不良現象，導致其他用戶在使用時，經常出現明明App上顯示周邊有很多車輛，找了半天一輛都沒有看到，加上用戶素質參差不齊，造成車內外環境堪憂。 除了找車難這一常見的尷尬，不少用戶還抱怨共享汽車收費過高，尤其是對莫名其妙的停車費感到不滿，顯然不利于用戶留存和粘性的提升，還沒迎來行業爆發就走向需求疲軟。 《2019年中國消費者共享汽車使用情況調查報告》顯示，中國消費者在使用分時租賃服務時，對服務體驗的關注度遠遠高于汽車品牌本身，消費者最看重的前三大因素分別是還取車方便（29%）、價格及服務（27%）、安全及保險（26%），而關注汽車品牌的用戶僅占5%。 鑒于目前用戶對共享汽車服務處于嘗鮮狀態，品牌忠誠度不高，上述痛點或多或少會帶來一定程度的用戶流失。這也就解釋了為何強如GoFun、EVCARD日活僅有10萬級別，其他玩家日活更是“感人”，與共享單車上億用戶、上千萬日訂單相差甚遠，商業化前景也就大打折扣。 至少坐擁海量用戶的摩拜、ofo可以探索廣告變現，而共享汽車玩家卻不行，只能老老實實靠租金來獲取現金流。 退一步講，即便共享汽車玩家在成本控制、用戶體驗做到極致，也未必能躺贏，其還將面臨各種大大小小的煩惱，因為共享汽車運營是個事無巨細的活，取車、保險、停車、維修、違章等每個環節都要費心費力，管理難度極大。換言之，用戶在用車過程中是否合法、規范充滿不確定性，成為左右所有玩家運營成敗的最大變量。 要知道，用戶用車行為的規范與否，不僅將影響到運維、維修、違章等各項成本，還將直接影響到后續用戶的使用體驗。盡管各大玩家倡導文明用車，但真正做到的用戶不能說不多，但起碼給平臺添堵的用戶不在少數。 GoFun相關負責人透露，共享汽車車損概率和相應產生的金額較大，且用戶使用過程中出現違法概率較高。僅過去一年，GoFun平臺就產生超20萬條違法記錄，其中用戶主動履約率近40%，被動履約率超50%，如不及時干預和處理，會嚴重影響平臺正常運營。 前不久，湖南湘潭大學一名23歲的大學生新手司機駕駛共享汽車撞死年僅1歲半的男童引發廣泛關注。有人指責共享汽車平臺對用戶租車資質的審核過于寬松，即只要考取駕照就能注冊用車。 其實，站在共享汽車平臺的角度可以理解，一方面任何限制都會影響用戶規模最大化，所以只能以拒絕無證駕駛的最低標準來要求用戶；另一方面用戶實際駕齡的判斷沒有簡單可行的標準，操作難度較大。不過，這些新手司機為平臺運營到來極大的安全隱患和口碑下滑也是不爭的事實。 據我觀察，開共享汽車的用戶以年輕人為主，這群人考取駕照卻沒買車，所以經常開共享汽車來過過癮，拿來練手的新手司機也不在少數。他們秉持著“反正車不是自己的”的用車心態，在用車過程中不會刻意愛惜車，也不嚴格遵守規矩，倒車時小刮小蹭時有發生，殃及旁邊的車。 因此，不少人對共享汽車怨聲載道，甚至有的小區明令禁止共享汽車駛入。由此可見，共享汽車平臺降低門檻吸引更多用戶加入會產生不小的副作用，且帶來的潛在風險與日俱增。這不僅關乎整體成本，還將影響到最為根本的合規運營。 成本居高不下、用戶體驗不佳、管理極其復雜，成為共享汽車行業面臨的普遍困境。而資本市場整體大環境不佳，對分時租賃的投入又純屬試水心態，是否繼續加碼處于搖擺狀態。因此，近年來共享汽車行業走得異常艱難，未來能否沖破陰霾踏上康莊大道，仍存在較大變數，我個人持悲觀態度。 不過，可以確定的是，傳統車企在共享汽車產業鏈中話語權偏弱，未來共享汽車業務做得好的是互聯網公司，而非傳統車企。
作者：龔進輝 2019年，共享單車的故事在資本市場越來越沒有吸引力，兩大主角摩拜和ofo光環逐漸暗淡下來。前者傍上美團點評的大腿后并未迎來預期的高速擴張，反而陷入大規模裁員和業務調整；后者融資基本無望，只能孤立無援地苦撐。 事實上，2019年是共享經濟陷入困境、飽受質疑的一年，不僅共享單車行業的泡沫徹底破裂，只剩一地雞毛，共享汽車行業的日子也不好過，短期內盈利無望。經歷了2015、2016年短暫的高歌猛進，從2017年開始，共享汽車模式的弊端逐漸顯現，隨之而來的是實力不濟者紛紛出局。 2017年3月，友友用車發布停止運營公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務；2018年6月和9月，中冠共享汽車和巴歌出行分別被曝出倒閉。 這還沒完，途歌陷入押金難退的窘境，前不久戴姆勒旗下汽車租賃平臺car2go也宣布將在6月底退出中國市場，讓外界大為震驚。要知道，car2go是全球最大共享汽車平臺，在美國、德國、加拿大等多個國家表現搶眼，卻在中國市場栽跟頭，水土不服是一方面原因，更重要的是折射出共享汽車這門生意非常難做。 不得不說，共享汽車一連串倒閉潮使行業信心跌至谷底。首汽旗下共享汽車平臺GoFun CEO譚奕曾表示，目前全國擁有超過300家注冊的共享汽車企業，但沒有一家企業實現整體盈利。這是多么殘酷的事實，這意味著，所有共享汽車企業只能靠燒投資人的錢續命度日，一旦融資受阻，那公司將陷入困境甚至倒閉。 極光大數據顯示，截至2018年11月，裝有共享汽車App的用戶規模達952.4萬，同比增長1.4倍。雖然漲幅穩定，但行業滲透率仍未達到1%，說好聽點叫潛在市場空間巨大，說難聽點叫用戶接受度不高，巨頭滴滴入場對行業增長拉動效果也極為有限，而300多個玩家爭搶這塊不大的市場蛋糕，競爭激烈程度可想而知。 其中，GoFun、EVCARD、盼達用車月活躍用戶數位列行業前三，且GoFun、EVCARD是僅有的兩個日活達到10萬級別的共享汽車玩家。話說，連行業前二都未實現規模化盈利，其他玩家盈利的難度自然更大，行業前景也就打上一個大大的問號。 眾所周知，共享汽車是重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。 共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金。 由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規模，依照現有的商業模式，所有玩家都很難達到收支平衡，實現存續發展更是難上加難，這就是全行業都難以擺脫虧損困境的根本原因。 據我觀察，共享汽車行業主要有兩大門派：一是由互聯網公司主導，比如GoFun、途歌；二是由整車廠主導，比如上汽旗下的EVCARD、盼達用車背后站著力帆。二者各自的優劣勢都非常明顯，甚至可以說對方的優勢就是己方的劣勢。 共享汽車對于車輛購置、運營網點建設、保險投入、車輛折舊等資產方面有著極高要求，而這些是傳統車企的優勢，在成本控制上表現突出，劣勢是不專業，很難理解互聯網經濟的模式，導致運營效率低下。GoFun們則恰恰相反，運營是自身強項，因為共享汽車重點不是車，而是網，卻在成本控制上犯難。 對于共享汽車行業而言，成本控制無疑是首要任務，這也就解釋了為何絕大多數倒閉的玩家具有互聯網公司背景，而出身傳統車企的玩家則通常幸存下來。 除了成本控制任重道遠，共享汽車行業還面臨用戶體驗不佳的難題。與共享單車一樣，共享汽車同樣存在藏匿霸占、公車私用等不良現象，導致其他用戶在使用時，經常出現明明App上顯示周邊有很多車輛，找了半天一輛都沒有看到，加上用戶素質參差不齊，造成車內外環境堪憂。 除了找車難這一常見的尷尬，不少用戶還抱怨共享汽車收費過高，尤其是對莫名其妙的停車費感到不滿，顯然不利于用戶留存和粘性的提升，還沒迎來行業爆發就走向需求疲軟。 《2019年中國消費者共享汽車使用情況調查報告》顯示，中國消費者在使用分時租賃服務時，對服務體驗的關注度遠遠高于汽車品牌本身，消費者最看重的前三大因素分別是還取車方便（29%）、價格及服務（27%）、安全及保險（26%），而關注汽車品牌的用戶僅占5%。 鑒于目前用戶對共享汽車服務處于嘗鮮狀態，品牌忠誠度不高，上述痛點或多或少會帶來一定程度的用戶流失。這也就解釋了為何強如GoFun、EVCARD日活僅有10萬級別，其他玩家日活更是“感人”，與共享單車上億用戶、上千萬日訂單相差甚遠，商業化前景也就大打折扣。 至少坐擁海量用戶的摩拜、ofo可以探索廣告變現，而共享汽車玩家卻不行，只能老老實實靠租金來獲取現金流。 退一步講，即便共享汽車玩家在成本控制、用戶體驗做到極致，也未必能躺贏，其還將面臨各種大大小小的煩惱，因為共享汽車運營是個事無巨細的活，取車、保險、停車、維修、違章等每個環節都要費心費力，管理難度極大。換言之，用戶在用車過程中是否合法、規范充滿不確定性，成為左右所有玩家運營成敗的最大變量。 要知道，用戶用車行為的規范與否，不僅將影響到運維、維修、違章等各項成本，還將直接影響到后續用戶的使用體驗。盡管各大玩家倡導文明用車，但真正做到的用戶不能說不多，但起碼給平臺添堵的用戶不在少數。 GoFun相關負責人透露，共享汽車車損概率和相應產生的金額較大，且用戶使用過程中出現違法概率較高。僅過去一年，GoFun平臺就產生超20萬條違法記錄，其中用戶主動履約率近40%，被動履約率超50%，如不及時干預和處理，會嚴重影響平臺正常運營。 前不久，湖南湘潭大學一名23歲的大學生新手司機駕駛共享汽車撞死年僅1歲半的男童引發廣泛關注。有人指責共享汽車平臺對用戶租車資質的審核過于寬松，即只要考取駕照就能注冊用車。 其實，站在共享汽車平臺的角度可以理解，一方面任何限制都會影響用戶規模最大化，所以只能以拒絕無證駕駛的最低標準來要求用戶；另一方面用戶實際駕齡的判斷沒有簡單可行的標準，操作難度較大。不過，這些新手司機為平臺運營到來極大的安全隱患和口碑下滑也是不爭的事實。 據我觀察，開共享汽車的用戶以年輕人為主，這群人考取駕照卻沒買車，所以經常開共享汽車來過過癮，拿來練手的新手司機也不在少數。他們秉持著“反正車不是自己的”的用車心態，在用車過程中不會刻意愛惜車，也不嚴格遵守規矩，倒車時小刮小蹭時有發生，殃及旁邊的車。 因此，不少人對共享汽車怨聲載道，甚至有的小區明令禁止共享汽車駛入。由此可見，共享汽車平臺降低門檻吸引更多用戶加入會產生不小的副作用，且帶來的潛在風險與日俱增。這不僅關乎整體成本，還將影響到最為根本的合規運營。 成本居高不下、用戶體驗不佳、管理極其復雜，成為共享汽車行業面臨的普遍困境。而資本市場整體大環境不佳，對分時租賃的投入又純屬試水心態，是否繼續加碼處于搖擺狀態。因此，近年來共享汽車行業走得異常艱難，未來能否沖破陰霾踏上康莊大道，仍存在較大變數，我個人持悲觀態度。 不過，可以確定的是，傳統車企在共享汽車產業鏈中話語權偏弱，未來共享汽車業務做得好的是互聯網公司，而非傳統車企。
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