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孟煩了丨作者

深潛atom工作室丨編輯

2024年，網約車市場是不安靜的。

前有，如祺出行、曹操出行和嘀嗒拼車沖擊二級市場；后有，高德打車高調回歸順風車業務。如今，T3出行也忍不住了，進行管理層大換血。

2024年11月25日，T3出行主體公司南京領行科技股份有限公司工商信息出現了大幅變動。首先注冊資本由52.8億元增至約84.14億人民幣；其次，T3出行眾多高層出現了更換，特別是來自東風系的廖顯志成為法人和董事長，一汽系的法定代表人、董事長劉亦功卸任并退出。

憑借股東的支撐，T3出行雖然成立晚，但發展迅猛，短短一年注冊用戶就突破700萬，如今估值已經超過50億美元。但在與頭部企業的競爭中，T3出行的能量依然有所不足。現如今，管理層更迭的T3出行，目的或許是更好利用股東資源，壯志猶存。但對其走出網約車巨頭的夾擊，幫助又有多大呢？

管理層大換血，東風系接手？

2024年6月份，根據長城戰略咨詢發布的《中國獨角獸企業研究報告2024》信息，T3出行估值已達到58億美元。看似T3出行很成功，但這很大的原因在于其還未登陸股市。如祺出行在上市首日，市值一度來到了69.19億港元，然而僅僅過去4個月，如祺出行的估值也僅僅30億港元出頭，跌幅超過50%，T3出行面臨的市場則是一樣的。

春江水暖鴨先知。2024年11月25日，T3出行出現了巨大的變化，來自東風系的廖顯志成為法人和董事長取代了來自一汽集團的法定代表人、董事長劉亦功。

在滴滴一統江湖后，網約車市場能夠脫穎而出的大多都是需要依靠強大的靠山。比如，背靠吉利，并且通過“新能源汽車共享生態”的噱頭殺入出行市場的曹操出行。又比如——T3出行，相比較曹操出行的單一母公司，T3出行的背景更加強大。

在T3出行推出前兩年，中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司三大央企就計劃展開合作，并且在2018年7月15日簽署移動出行意向協議書，確定整合三方資源，合資組建T3出行服務公司。

2019年3月22日，三大央企聯合阿里巴巴、騰訊等知名互聯網企業，在南京正式簽訂合資協議，共同成立T3出行，總投資近100億元。T3出行與南京市江寧經濟技術開發區正式簽訂投資協議，公司落戶南京江寧。可見剛剛問世的T3出行，就具備了資金和地方支持。

南京領行科技股份有限公司最大的股東是南京領行股權投資合伙企業（有限合伙），持股超過94%。三大汽車央企持有的南京領行股權投資合伙企業（有限合伙）持股相同，分別為16.39%。

從執行層面，此前是由一汽主導。2021年，劉亦功取代同為一汽集團的孫志洋，成為T3出行的法人和董事長，和曾擔任一汽服務貿易有限公司總經理的T3出行CEO崔大勇共同管理公司。

不過有意思的是，這一次T3出行高層大換血，廖顯志作為一把手來自東風汽車，但CEO和很多新增的柳長慶、盧志高等卻是來自一汽，這一波操作有些讓人看不懂。這種跨集團的合作，真的利于T3出行發展嗎？

眾星拱月，T3難破局

在C2C市場格局已定的時候，T3出行選擇的模式是B2C模式，通過網約車平臺自營模式，用自己專用車和專屬司機，類似傳統出租車的數字化升級。這對于背靠三大汽車廠商和騰訊、阿里這樣的科技巨頭的T3出行，挑戰性并非很難。

2019年7月22日正式上線后，T3出行隨即開始快速拓張模式。2019年10月8日、16日，T3出行先后登陸武漢、重慶；11月30日登陸杭州；12月11日在長春上線；12月18日正式登陸廣州。很快，T3出行業務遍及全國主要城市。上線短短一年，T3出行的注冊用戶數達到700萬，日均訂單超過30萬。T3出行CEO崔大勇也曾隱晦的表示，預計到2020年底，T3出行訂單規模將躋身行業第二。

網約車市場從來都是難以攻克的賽道。T3出行雖然憑借B2C模式，解決了很多用戶的安全性擔心，快速獲取了很多用戶的認可。不過，相比較C2C模式，T3出行的投入更高，商業化挑戰更大。

同樣作為B2C模式的曹操出行，在2023年和2024年上半年的營收為106.68億元和61.6億元，不過銷售成本卻高達100.52億元和57.32億元，占總營收的94.2%和93%；對應的虧損分別為19.81億元和7.78億元。在監管層面，尚未取得網絡預約出租汽車駕駛員證的司機占活躍司機總數的15.7%及10.7%。同為B2C模式的首汽約車也深陷虧損漩渦，商業化壓力也是T3無法逃避的。

2022年9月，T3出行宣布正式進入微信服務板塊，這對于T3來說與騰訊出行服務生態實現了深度融合，有了龐大的流量入口。不過，截至發稿日，北京地區的微信出行服務平臺T3并未出現。

更為關鍵的是，在高德入局網約車市場后，聚合打車模式成型。2021年到2024年上半年，曹操出行來自聚合平臺的訂單分別為43.6%、51.4%、74.1%及83.1%。很明顯，單一的平臺進入到聚合平臺后，用戶也在往高德等聚合平臺轉移，自身渠道的用戶急劇減少，或許在加入聚合平臺那一刻，出行平臺的下場就已經注定了。T3也接入了高德，不過截至撰稿日，在北京地區，未能在高德聚合服務中發現T3出行。

另一方面，T3出行在自身App內加大了聚合能力，增加了酒店預訂、陪診、借錢等和直接用車不相關的業務。但問題在于，T3的用戶規模能否支撐得起聚合夢。

借勢大模型后，又蹭低空經濟

原本的B2C模式，是司機有錢可賺，用戶既安全又優惠。伴隨著T3體量的增加，在運營上也出現了問題。截至發稿日，T3出行在黑貓投訴上的投訴已經來到17859條，涉及用戶和司機。有司機認為，T3平臺亂判責扣錢、也有司機認為T3出行亂罰司機血汗錢；也有用戶投訴T3出行存在亂收費、多收費等問題。

在監管層面，T3出行面臨的問題也將更加嚴苛。T3一直倡導合規化，但卻在踩線。比如，2024年8月，上海分公司因提供的服務車輛違規，被上海市寶山區交通委員會執法大隊罰款3萬元。

或許是為了更好服務司機和乘客，又或者是為了契合新時代，T3出行將目光投放到了大模型上。2024年6月，崔大勇在出席活動時，以“大模型上‘車’，出行新變革”的主題進行了分享。崔大勇表示，T3出行聯手中國電信，打造了行業首個生態大模型：阡陌大模型。

阡陌大模型已經在司乘服務、智能調度、出行保障三個場景落地，對于T3出行運營幫助巨大，讓客服更高效、司機接單更快、安全保障更智能。比如，可以讓客服效率提升超10%，日均解放50名人力，從而將精力投入到更高效的服務領域。

采用直營模式意味著走上一條重資產的道路，沒有更大、更強的市場規模和運力水平，很難與高德和滴滴這樣的巨頭相媲美。大模型正在重構每一個賽道，對于打車市場同樣如此。?截至2024年2月底，T3出行的司機數量超過120萬名?，巧婦難為無米之炊。如果T3的承運能力跟不上，依靠大模型也很難讓乘客享受到和網約車頭部企業一樣的體驗。

2024年11月22日，T3出行分享了全新的地空一體運營平臺的藍圖，如果在地面打敗不了其他網約車公司，那么T3決定在低空領域擊敗他們。

2023年我國低空經濟規模超5000億元，2030年有望達2萬億元，低空經濟已經成為最火熱的賽道之一。崔大勇表示，T3出行背靠三大汽車央企，公司的技術算法、能力可以迭代到低空的調度和運營。T3出行地空一體運營平臺將催生“地面+空中網約車”的新業態。

但當前的低空出行依然處于相對荒蕪狀態，不僅是技術和成本問題，法律法規和政策也相對缺失，不知多久時間才能夠像地面出行一般繁榮。T3出行的“地面+空中網約車”規劃，目前看來更像是講故事。

無論是管理層的迭代，還是大模型還是低空經濟的布局，都說明T3出行的熱血依舊，但與其仰望星空，當前的T3出行更需要腳踏實地。