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來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 安曉

在接連放出換電合作、拿到獨立生產資質等好消息后，蔚來的三季度財報終于出爐。

財報顯示，蔚來三季度營收和交付量均創歷史新高，其中三季度營收達190.7億元，同比增長46.6%；同期交付量55432輛，同比增長75.4%。

12月5日財報發布后，蔚來盤前漲幅一度達到了七個點。截至發稿，蔚來美股漲超4%。

被稱作造車新勢力的三家廠商各有特點，而圍繞在蔚來身上的，除了用戶思維、長期主義這些標簽外，虧損也是一個無論如何都繞不過的討論點，“賣一輛車虧XXXX元”的標題甚至每個季度都會出現不少。作為最早IPO，曾長期穩坐造車新勢力第一位置的車企，蔚來的競爭力無需質疑，但這會是蔚來“春天”的開始嗎？

01 蔚來“回暖”了？

細看本季度財報，除開營收與交付量創下新高，蔚來凈虧損也大幅度收窄，至45.67億元，同比擴大10.8%，環比下降24.8%。

乍一看這是一份相當不錯的成績單，但放眼整個新能源汽車市場，蔚來此次財務數據并不算很優異，尤其是交付量。

先看營收、凈利潤數據，蔚來雖未墊底但也不出眾。

就拿“蔚小理”對比來看。

第三季度，蔚來在虧損收窄的同時，單車毛利也回到了兩位數。

理想汽車保持了優等生姿態，凈利潤達到28.1億元；營收也達到346.8億元，同比增加271.2%；毛利率甚至達到22%，汽車毛利率也超過21%。

同期，小鵬營收達到85.3億元，同比增加25.0%；凈虧損卻達到38.9億元，同比增加63.6%，環比增加38.6%；毛利率為-2.7%，較上年同期下降16.2個百分點。

三者對比來看，理想“一騎絕塵”，蔚來則與小鵬一樣，盈利能力都有待提高。然而細究到銷量交付數據，蔚來卻并不“達標”。

本月初，各大新能源車企公布了11月交付量。

整體來看，11月大部分新能源車企的銷量、交付量、訂單均創歷史新高。分企業來看，蔚來交付量較上月出現小幅環比下降情況，僅交付1.59萬輛，理想保持4萬輛以上，小鵬都剛好過2萬輛，其中值得注意的是，“起死回生”的問界都以1.85萬輛成績趕超蔚來。

曾經蔚來創始人李斌在面對交付量成績不理想時調侃過：“假設接下來每個月銷量還是1萬輛，我和秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）都要找工作去了。”

今年以來，蔚來卻只有7月交付數據超過2萬輛，剛好這月能達標是因為6月蔚來宣布全系車型起售價下調3萬元，并取消了終身免費換電權益，但降價帶來的增長效益也未持續很久，隨后幾個月蔚來交付量也始終徘徊在1.6萬輛左右。

需要承認的是，蔚來本季度營收及交付量創新高或是吃了整個行業紅利再加上自身降價因素的推動。畢竟今年以來，我國接二連三地出臺了各項促進新能源汽車產業高質量發展的政策，車企們的價格戰與快速上新的速度，也不斷利好整體車企的銷量與交付量數據。

實際上，蔚來近期日子不好過，本季度虧損收窄或系開源節流裁員的影響。

有機構統計了，2018年至2023年上半年以來蔚來的虧損狀況，已累計達到了764億元，再加上本季度的45億元，總計已超過809億元虧損。

在財報發布之前，蔚來的市場傳言就不友好，“蔚來會不會倒閉”“蔚來掉隊了不行了？”“會不會成下一個威馬”的負面消息比比皆是。

面對巨額的虧損重擔，李斌也撐不住了。

11月初，李斌發表內部信中表示，公司接下來將合并重復建設的部門與崗位，取消低效崗位，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。調整下來，蔚來將減少10%的崗位。

而蔚來上一次大動干戈地裁員，還是在2019年，當時公司出現了較為嚴重的現金流危機。

而從現金儲備來看，盡管本季度蔚來現金增加了137億，但考慮到應付賬款和長期借款的增加，以及到賬的融資，如果短期內銷量沒有改善，那么面臨的現金流壓力仍然很大。

02 錢用在刀背上

從當初“蔚小理”中的領頭人物，到如今卻被質疑要倒閉了，蔚來是如何把日子過成這樣的？

答案也很簡單，步子邁太大，底氣卻不足。

通過梳理蔚來近年來動作，你能發現它不是在造手機，就是在做電池研發或者芯片開發，甚至是建造換電站等。反正就是對自己汽車主業投入不了百分百的專心度。

這些業務又絕非簡單的投資，成本開支并不小。

好比今年來蔚來最給予厚望的換電站。

目前蔚來換電站的數量在國內處于第一，10月26日公司透露，換電站達到2000座。建造這么多換電站，是能用戶創造良好用車及換電體驗，但從成本角度來講，蔚來換電站成本極高且很難盈利。

據了解，蔚來第一代換電站的造價就要300萬左右，第二代也要150萬元。按照每站150萬的水平來算，2000座換電站也得投資30億元。這還沒算運營成本和土地租金。

再看蔚來現金流狀況能支撐這投入？

財報顯示，第三季度，蔚來現金儲備452億元，但這現金流在新能源車行業中并不算多。畢竟新車研發、推廣等費用都不低，況且蔚來還不止做了換電站業務，還有燒錢的手機業務，回報周期長的芯片研發等等，想必這452億現金儲備真不夠用。上文也估算出蔚來已累計虧損809億元了，這個虧損窟窿怎么補，蔚來都還未想到好的辦法。

因此蔚來通過升級換電站版以此來來縮減建設成本，并且通過“拉人入伙”的方式來分攤這項投入成本。

上月，蔚來相繼與長安和吉利達成換電業務合作協議，同月還宣布將進軍營運車輛領域。李斌也曾透露，“后續還會有多家企業加入這個換電大家庭。”

但就算是拉人入伙分攤成本，也改變不了換電站比充電站成本高，且兼容性不強的問題。畢竟像是充電樁一次投入幾乎所有品牌可以使用，換電站卻很難實現不同品牌的兼容，因為這點很多人質疑蔚來做換電站。

在已經充滿爭議的換電站領域，蔚來回不了頭了，畢竟不可能把前期投入的這么多錢打了水漂。而與新能源汽車主業息息相關的業務都難回本，更別說手機其他跨界領域了。所以業內有人說，“蔚來掉隊是因為步子邁得太大了，一直把錢花在了刀背上。”

03 蔚來放下身段

不過，李斌也清醒了。從蔚來宣布降價開始，蔚來打破了以往堅決不減價的強硬姿態，放下身段加入行業價格戰中也可為業績回血。緊接著蔚來宣布裁員，更是為業績回血做出的一大讓步。一些被視為長期主義的規則也在被改變，比如過去蔚來對項目的投入產出周期的要求是5年，現在縮短到了兩年。

同時蔚來也開始重視起社交平臺的影響力。和友商高管的活躍相比，蔚來的管理層顯得有些安靜，李斌的發聲也大多是官方回應。而日前，蔚來許多高管同時亮相微博平臺，這顯然是傳播策略上有了改變。

但這些都還不夠，這還都是一些刀背甚至是外部的東西，蔚來真正要提升的是“刀刃”上的實力——造車。

過去幾年血腥的市場競爭已經驗證，在自動駕駛還沒實現的當下，銷量仍然決定車企生存的唯一鐵則。

一方面是需要在降本上繼續做出改變，為利潤留出空間。獲得獨立造車資格，就是蔚來最好的一次磨刀機會。獲得造車資質最利好的一點，是蔚來未來可以挺直腰板生活了。

了解新能源車企的都知道，此前大部分車企都是通過代加工合作的模式來生產汽車銷售，并沒有獨立加工的資質。而自己造車，不僅挺直腰板，還能提升自身品牌、產品價值。

蔚來在獲得獨立造車資質之前，汽車產品大多是與江淮合作加工生產，故此市面上也有爭議之聲，“一輛江淮車，憑什么賣四十萬？”而這都是市場對代工合作模式的質疑。

去掉江淮標志后，蔚來在品牌建設上可以省去一定的解釋和溝通成本，還能降低生產成本。蔚來創始人、董事長李斌在電話會上表示：“從制造角度，如果我們完全由自己獨立制造，制造成本會下降10%。”

另一方面，則需要銷售的支持。過去一段時間，蔚來在銷售商明顯更加激進。繼二季度蔚來要求達到每月鎖單3萬輛的銷售能力后，本季度李斌繼續強調，把銷售和服務網絡的優先級放的更高。

今年蔚來一共發布了5款新車，從數量上超過許多同行，但銷量卻差強人意。考慮最起碼明年上半年都不會發新車，同時主力車型ET 5和新款ES6當下疲態已現，在銷售端投入更大的力度并且緊盯投產比是比較務實的選擇。

但同時，也并不意味者蔚來可以在研發上放松，第三季度，蔚來研發費用為30.391億元，同比增長3.2%，環比下降9.1%，仍然維持在高位。這是因為智駕越來越成為左右用戶購車的關鍵因素之一。理想汽車在今年的秋季戰略會上表示，對于智駕的投入有些滯后，未來的核心宗旨就是花錢，而理想賬上躺著700多億。已經建立智駕標簽的小鵬也在加速擴大自己的長板，表示將于12月底在50座城市開通城市NGP功能。

放下身段后，蔚來已經表現出一定的改善，但想要更大的效果，需要看改變的速度是否夠快。

04 結語

蔚來發布本季度報告前后，摩根大通、里昂、美銀等多家投資機構維持蔚來中性或是買入評級。

其中摩根大通表示，“蔚來第三財季業績基本符合該行預期，公司將第四財季的交付指引下調了20%，即由6萬輛下調至4.7-4.9萬輛。管理層強調其不愿意為了銷售而犧牲利潤保護其優質地位。”

作為少數在高端價位站穩的中國車企，蔚來在長期投入上表現出了足夠的定力和決心，但在競爭激烈的新能成汽車行業，如何先讓自己不掉隊，顯然是更緊要的事情。

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