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就在最近，一位卡車司機(jī)，同時(shí)作為三個(gè)孩子的父親，絕望的選擇了喝農(nóng)藥自盡，背后的原因讓人十分難受。

這名卡車司機(jī)叫金德強(qiáng)，因?yàn)檐嚿系谋倍沸l(wèi)星定位行駛記錄儀掉線，他無法證明自己沒有疲勞駕駛，因此被執(zhí)法人員扣車罰款2000元。在溝通無果的情況下喝農(nóng)藥自盡，當(dāng)晚因搶救無效死亡。

據(jù)了解，北斗衛(wèi)星定位記錄儀是貨車強(qiáng)制安裝的設(shè)備，它的作用之一是限制司機(jī)疲勞駕駛。但是在貨車營運(yùn)行業(yè)，北斗掉線問題時(shí)有發(fā)生，不止一個(gè)人遇到這樣的問題。司機(jī)不僅要花不少錢養(yǎng)在車上，掉線的話還要面臨最高達(dá)到5000元的罰款。

實(shí)際上，卡車司機(jī)們面臨著成本高、路卡多、貨源不穩(wěn)定及運(yùn)費(fèi)收入低等諸多問題，行業(yè)背后也存在著諸多不合理現(xiàn)象，像北斗就成為了壓垮金德強(qiáng)的最后一根稻草。

在當(dāng)下的汽車行業(yè)，汽車“新四化”電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化及共享化正掀起一場科技革命，那么卡車司機(jī)是否也能隨之走出困境？

車輪上的江湖與遲來的變局

卡車司機(jī)是經(jīng)常被忽視的一個(gè)群體，人們可能經(jīng)常在路上看見呼嘯而過的大貨車，但對于車中的人，印象卻僅為模糊的面孔。

據(jù)交通運(yùn)輸部2017年數(shù)據(jù)顯示，中國共有超過3000萬名卡車司機(jī)。

如果說道路是中國經(jīng)濟(jì)的血管，那么他們就是為中國這個(gè)有機(jī)體運(yùn)輸營養(yǎng)物質(zhì)的一個(gè)個(gè)“紅細(xì)胞”，但是這些“紅細(xì)胞們”越來越不堪重負(fù)，困境尤甚。

據(jù)《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告No.1》顯示，大部分司機(jī)在晚上8點(diǎn)后也要繼續(xù)開車趕路，晚8點(diǎn)后開車3小時(shí)以上的司機(jī)占比超70%。司機(jī)每天單次駕車平均時(shí)間為7.8小時(shí)，普遍司機(jī)每天開車超過8小時(shí)，而駕車時(shí)間在12小時(shí)的司機(jī)占比亦高達(dá)9.2%。

卡車司機(jī)普遍感覺工作量越來越重，卡車司機(jī)被問及單次最長記錄時(shí)，很多人都回答20小時(shí)以上，有的達(dá)到三四十個(gè)小時(shí)。但是運(yùn)價(jià)越來越低，而物價(jià)水平越來越高。

除此之外，司機(jī)還需要經(jīng)歷“九九八十一難”，才能取得“真經(jīng)”，像偷油、偷貨和“碰瓷”都是路上經(jīng)常遇到的問題。

可以發(fā)現(xiàn)，卡車司機(jī)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、高損耗的職業(yè)，卡車司機(jī)除了體力、腦力，具備一定的技術(shù)，還需要處理瞬息萬變的復(fù)雜問題。

如今人們對于智能汽車賽道的熱度與日俱增，那么智能汽車的發(fā)展有助于打破卡車司機(jī)們的困境嗎？

實(shí)際上，雖然智能汽車大多集中于乘用車領(lǐng)域，但也有不少企業(yè)從卡車等商用車領(lǐng)域出發(fā)，只不過在智能汽車發(fā)展早期仍然充斥著大量泡沫。

Starsky Robotics是第一家拿掉安全員把自動駕駛卡車駛上路的公司，甚至被彭博稱為“承載美國就業(yè)的現(xiàn)在和未來”。誰知一家為自動駕駛而創(chuàng)辦的公司，公司車隊(duì)中39輛卡車90%以上是傳統(tǒng)貨運(yùn)卡車，掛著自動駕駛的名義發(fā)展傳統(tǒng)人工貨運(yùn)，最后在寒冬中死了。

當(dāng)然也有幸運(yùn)者，電動卡車創(chuàng)企尼古拉在未售出一輛汽車的情況下，市值已經(jīng)超過了老牌汽車制造商福特。不過近來這家公司被爆出一系列關(guān)于業(yè)務(wù)和產(chǎn)品陳述的虛假信息，創(chuàng)始人被迫下臺，公司股價(jià)也從高位滑落。

在中國智能汽車領(lǐng)域，2019年的新能源補(bǔ)貼退坡帶來了行業(yè)的至暗時(shí)刻，不少智能汽車玩家死亡或出逃。

但是整個(gè)行業(yè)并沒有一蹶不振，反而在后疫情時(shí)代迎來了又一次爆發(fā)，幸存的蔚來、理想、小鵬等玩家如做過山車般，摘取了這場寒冬之后的勝利果實(shí)。

同時(shí)，不僅小米、百度等不少玩家進(jìn)入造車領(lǐng)域，而且智能汽車的發(fā)展也出現(xiàn)了從乘用車向商用車延伸的趨勢。

《晚點(diǎn) LatePost》從滴滴內(nèi)部獲悉，其自動駕駛子公司計(jì)劃在自研以外嘗試新的路徑，并開啟新的自動駕駛卡車業(yè)務(wù)。滴滴未對此事置評。

自動駕駛卡車初創(chuàng)公司“圖森未來”已經(jīng)提交了IPO申請，摩根士丹利、花旗集團(tuán)和摩根大通將擔(dān)任此次IPO的主辦承銷商。

小馬智行在去年年末宣布獲得由廣州市頒發(fā)的首張自動駕駛卡車測試牌照，獲準(zhǔn)開展公開道路測試。

可以預(yù)見，未來的卡車等商用車領(lǐng)域也即將迎來一場變革。

新能源？自動駕駛？

不同于消費(fèi)品的乘用車性質(zhì)，商用車作為生產(chǎn)資料而存在，追求的是結(jié)實(shí)耐用、性價(jià)比高。

因此，在全球汽車行業(yè)從傳統(tǒng)燃油車向智能電動車轉(zhuǎn)換賽道的過程中，商用車也與乘用車有著不同的發(fā)展路徑，面臨著不同的發(fā)展問題。

比如在能源的選擇上，除了傳統(tǒng)燃油、天然氣外，還有氫動力以及電池兩種選擇。

氫燃料動力具有燃料補(bǔ)充速度快、行駛距離長等優(yōu)勢，在重型車輛領(lǐng)域發(fā)展前景廣闊，而且氫燃料電池并不會明顯增加汽車的重量。但氫燃料電池的生產(chǎn)成本仍然十分高昂，且加氫站十分缺乏。

相較之下，電動車的發(fā)展較快，只是目前電動車?yán)碚撋侠m(xù)航普遍超過了500公里，如果定位為城市輕卡或者是短途卡車還好，但對于負(fù)載36噸的重型卡車來說，通常都是跨省長途運(yùn)輸使用，就很難滿足其需求。

特斯拉的純電動重型卡車Semi在2017年就已發(fā)布，原來計(jì)劃于2019年正式投產(chǎn)，但到現(xiàn)在Model Y已經(jīng)發(fā)布并上市，我們還沒有看到Semi的影子。在去年年末，馬斯克對即將推出的電動卡車Semi發(fā)表了新的評論，他稱得益于內(nèi)部開發(fā)的電池技術(shù)，最終這款車的續(xù)航里程將超過1000公里。

中國分別于2000年、2004年、2008年、2013 年、2017 年和2020年實(shí)施新的排放標(biāo)準(zhǔn)，老舊燃油車很可能成為黃標(biāo)車或面臨報(bào)廢風(fēng)險(xiǎn)，天然氣重卡已在穩(wěn)步推進(jìn)，如果未來新能源卡車研發(fā)成功的話，將可以完美解決尾氣排放的問題，為卡車司機(jī)減輕不少負(fù)擔(dān)。

相較于動力系統(tǒng)的改變，自動駕駛技術(shù)的加持也許可以更直接的解決卡車司機(jī)的工作問題。

按照美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的定義，自動駕駛分為從0級（完全手動）到5級（完全自動）6個(gè)等級，最高級別L5可以做到全場景全自動。

目前的自動駕駛技術(shù)仍處于L2-L3級別，只能作為自動駕駛輔助系統(tǒng)承擔(dān)輔助駕駛的作用。即便如此，自動駕駛技術(shù)對于緩解卡車司機(jī)長時(shí)間駕車帶來的緊張疲勞也有很大作用。

從倫理的角度來看，自動駕駛?cè)绻霈F(xiàn)事故很難判斷是機(jī)器地責(zé)任或者是司機(jī)的責(zé)任，而在商用車領(lǐng)域這個(gè)問題卻更好解決。

因?yàn)樯逃密嚨乃緳C(jī)的駕駛行為是職責(zé)所在，本身就要對自己的工作負(fù)責(zé)，需要自行判斷何時(shí)應(yīng)該接管車輛，有義務(wù)按照駕駛要求行駛。

自動駕駛卡車的未來

相比較于動力系統(tǒng)的改變，自動駕駛在商用車領(lǐng)域要解決的問題也更多。

首先，商用車向新能源動力轉(zhuǎn)變緩慢，自動駕駛技術(shù)要考慮如何同燃油車、天然氣車更好的融合。

在人們印象中，自動駕駛技術(shù)似乎是同電動車綁定。確實(shí)，電動車動力系統(tǒng)比燃油車更便于電子系統(tǒng)控制，而且已經(jīng)落地自動駕駛系統(tǒng)的電動車數(shù)量較多，但燃油車其實(shí)也能擁有自動駕駛系統(tǒng)。

例如日產(chǎn)公司曾公布自家的自動駕駛系統(tǒng)升級版——“ProPILOT2.0”系統(tǒng)，已經(jīng)在燃油車上使用，而在商用車領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)或許也會率先與燃油車融合。對傳統(tǒng)燃油車改造，加入自動駕駛軟硬件，搭建運(yùn)營體系也不失為一個(gè)好辦法。

比如自動駕駛卡車技術(shù)與運(yùn)營公司嬴徹科技在最近發(fā)布了自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，嬴徹科技與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡，將搭載軒轅自動駕駛系統(tǒng)。

其次，貨車車身更長，載重更大，相應(yīng)的技術(shù)難度更高，對系統(tǒng)功能性冗余和系統(tǒng)安全性冗余提出更高的要求。

至于技術(shù)難題，則可以從場景單點(diǎn)突破，根據(jù)場景難易程度分場景一步步實(shí)現(xiàn)，這或許可以當(dāng)做商用車的特色技術(shù)路線。

商用車擁有不同的工作場景，例如干線物流、港口機(jī)場、礦區(qū)等等，每一個(gè)場景的技術(shù)路線上有相當(dāng)大的不同，但是同樣場景需要實(shí)現(xiàn)的技術(shù)會非常的相似，也很容易復(fù)制。所以完全可以以場景為攻克目標(biāo)，根據(jù)場景難易程度一步步的開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

比如在貨運(yùn)，港口、機(jī)場等封閉環(huán)境下，駕駛環(huán)境相對簡單，貨物是點(diǎn)對點(diǎn)、倉對倉的運(yùn)輸，因此自動化技術(shù)也更容易實(shí)現(xiàn)；再比如針對高速道路設(shè)計(jì)自動駕駛系統(tǒng)相對而言要輕松許多。

還有，作為生產(chǎn)資料，必須考慮商用車的經(jīng)濟(jì)性，也就是說不僅零部件的性能要可靠，而且要控制自動駕駛技術(shù)的成本。

至于成本問題，其實(shí)也可以保持樂觀態(tài)度。

像之前火熱的光伏產(chǎn)業(yè)成本已不是問題。根據(jù)IRENA最新報(bào)告顯示，2010-2019年間，全球公用事業(yè)規(guī)模的光伏電站加權(quán)平均發(fā)電成本急劇下降了82%。根據(jù)彭博社的預(yù)測，到2023年，電池的價(jià)格將跌至100美元/kWh的門檻。

我們有理由相信，自動駕駛零部件的成本在未來也會下降到人們可以接受的程度。

最后，關(guān)于自動駕駛的政策法律仍不完善，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)制定。

在政策方面，首先可以肯定的是國家是鼓勵高新技術(shù)發(fā)展的，自動駕駛技術(shù)自然也在此列。

如今深圳、廣州、上海等城市已頒發(fā)了多張自動駕駛測試牌照。據(jù)媒體報(bào)道，截至2020年12月，在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展多年的百度，已在中國累計(jì)獲得測試牌照已達(dá)199張。

如今在智能卡車領(lǐng)域，既有中國重汽、東風(fēng)、解放等整車廠，也有以智加科技、贏徹科技等技術(shù)提供商，還有以谷歌Waymo為代表的科技巨頭。多種玩家的入局將打破商用車傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，也會為商用車智能化發(fā)展增添不少活力。

當(dāng)然，卡車司機(jī)也完全不需擔(dān)心自己會被自動駕駛所取代。畢竟自動駕駛的成熟還需要多年的發(fā)展，即便到了完全自動駕駛階段，司機(jī)同樣需要發(fā)揮著不可取代的作用，只不過司機(jī)的職能或許將發(fā)生轉(zhuǎn)變。

科技自媒體劉志剛，訂閱號：互聯(lián)網(wǎng)江湖。微信：13124791216，轉(zhuǎn)載保留作者版權(quán)信息，違者必究。