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記者：王杰夫、吳洋洋

編輯：吳洋洋

4月19日的百度Apollo八周年紀念日上，智能駕駛事業(yè)群組（IDG）負責人王云鵬發(fā)布了他接手該部門以來的第二封內(nèi)部信。

相比去年的內(nèi)部信還在提及「L2+高階智能輔助駕駛規(guī)模化應用沖刺在即」，Apollo要做「車企智能化的技術(shù)合伙人」等打雞血式的口號；今年的內(nèi)部信口風大變，對于服務車企的智駕業(yè)務只字不提，絕大部分筆墨都放在自營的無人駕駛出行平臺「蘿卜快跑」上。

原因很簡單，隨著去年12月百度與吉利合資的汽車品牌極越閃崩，Apollo智駕方案也失去了最后一位買家。再考慮到國內(nèi)第三方智駕方案市場中，「地大華魔」（地平線、大疆卓馭、華為、Momenta）等頭部公司已漸有壟斷之勢，對于至今還沒有在量產(chǎn)中證明過自己的百度Apollo方案來說，出局只是時間問題。

一般來說，根據(jù)智能化程度由低到高，智駕劃被分為L1到L5五個等級，其中L3級是關(guān)鍵的分水嶺，低于L3級的一般被稱作輔助駕駛，駕駛員依舊是責任主體，需要監(jiān)控駕駛情況，并準備隨時接管；高于L3級就被稱作高「高度自動駕駛」，車輛可以在大多數(shù)環(huán)境和條件下完全「自動駕駛」，而無需駕駛員干預。

受制于國內(nèi)政策法規(guī)，目前面向普通消費者推出的量產(chǎn)車型上最高也只能搭載L2級的智駕方案。除了部分技術(shù)能力過硬的車企選擇自研，大部分智駕方案都是從「地大華魔」等第三方供應商那里采購的，因此這也是目前智駕領(lǐng)域中商業(yè)化程度最高、競爭最為激烈的市場。

而搭載了L4等高級別智駕方案的車輛只能以蘿卜快跑這樣的公司作為主體去運營，并且運營范圍和模式都受到諸多限制，商業(yè)化程度很低。按照百度最新披露的數(shù)據(jù)，2024年第四季度蘿卜快跑在國內(nèi)提供了約110萬次出行服務，環(huán)比增長11%，看起來不少。但在同一時間，滴滴在全球的訂單量超過40億，二者相差數(shù)千倍。

L2業(yè)務差不多被迫放棄，L4業(yè)務還前路漫漫。簡而言之，在智駕領(lǐng)域折騰了十多年，投入數(shù)百億研發(fā)經(jīng)費，換了一批又一批高管，嘗試過一種又一種路線后，除了「智駕黃埔軍校」的名聲，百度幾乎什么也沒得到。

這其實是百度一再錯失新風口——從信息流到短視頻，從直播到智駕，甚至AI——的故事。風口不同，失敗原因相似。

并非路線之爭

2015年，時任百度高級副總裁王勁在硅谷體驗了Waymo的智能駕駛。回國后，他就向團隊提出了一個想法——成立「自動駕駛事業(yè)部」，將百度在無人車方向的研發(fā)商業(yè)化。當年年底，自動駕駛事業(yè)部就在百度成立了，成員幾乎都來自百度深度學習研究院（IDL），王勁被任命為該事業(yè)部總經(jīng)理。

IDL是李彥宏2013年親自推動成立的部門，一方面以研究院的名義狂攬全球AI相關(guān)人才，吳恩達、倪凱（后創(chuàng)立禾多科技）、韓旭（后創(chuàng)立文遠知行）、樓天城（后創(chuàng)立小馬智行）……都在IDL成立不久就加入了百度；另一方面，研究剛剛興起的深度學習技術(shù)究竟能運用到哪些場景中，也是IDL的重要任務。在王勁的自動駕駛事業(yè)部成立之前，IDL已將深度學習應用到小度語音助手、百度作業(yè)幫等多個跟AI相關(guān)的新興項目。

王勁一手組建的自動駕駛事業(yè)部目標很明確，要做L4級的智能駕駛，即車輛不再需要司機開車，只靠AI就行，甚至「他們想把方向盤、剎車、油門全干掉」，一位當時曾參與百度無人車研發(fā)的離職員工對第一財經(jīng)「新皮層」說。

不僅王勁本人認為L4可以「3年商用、5年量產(chǎn)」，上述離職員工稱當時整個百度自動駕駛事業(yè)部的成員都非常樂觀，認為L4很快就會實現(xiàn)，因為他們的軟件開發(fā)經(jīng)驗告訴他們「算法可以跳變」——比如DeepSeek，它只是在訓練大模型時引入了新機制，就瞬間提升了整個模型的性能，改變了行業(yè)格局。同樣道理，深度學習出現(xiàn)之前，很多行業(yè)都跟互聯(lián)網(wǎng)公司無關(guān)，尤其汽車。但深度學習的出現(xiàn)讓這些算法開發(fā)者們眼睜睜看到一個「殺手锏」出現(xiàn)，這個東西不僅能改變語音助手，還能改變視覺識別，甚至能讓汽車也忽然變成互聯(lián)網(wǎng)公司可以玩的游戲。

「他們認為這個東西厲害到一定能改變世界」，上述離職員工說，甚至提出3年之后要把所有的車企都「干死」，顛覆整個出行行業(yè)。但現(xiàn)實很快讓包括上述離職員工在內(nèi)的百度L4團隊發(fā)現(xiàn)，深度學習技術(shù)改變汽車的速度沒有他們想象的那么快，而且，無法以他們想象的「互聯(lián)網(wǎng)公司定義汽車，車廠按照互聯(lián)網(wǎng)公司的要求造車」的方式實現(xiàn)。

2015年12月，展示在百度自動駕駛事業(yè)部成立大會會場外的汽車，由百度與寶馬合作研發(fā)。

寶馬是最早參與百度無人車研發(fā)的車企。早在2014年9月，王勁的自動駕駛事業(yè)部還沒成立之前，百度就與寶馬簽署了一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定要合作推進「高度自動化駕駛技術(shù)」的研究，目標是3年后——也就是2017年——推出「可在中國復雜道路環(huán)境下行駛的、真正智能的高度自動化駕駛車型」。

這個項目沒到2017年就中斷了。據(jù)德國《經(jīng)濟周刊》2016年11月17日報道，寶馬與百度終止合作的原因是「雙方存在不可調(diào)和的意見分歧」。參與過該項目的百度離職員工告訴第一財經(jīng)「新皮層」，合作過程中他們就發(fā)現(xiàn)，「寶馬不配合，寶馬背后的一級零部件供應商博世也很不配合」，涉及到需要修改零部件數(shù)據(jù)時，對方經(jīng)常會因為訂單數(shù)量過少而「懶得改」。之后，百度又陸續(xù)尋求過與廣汽、一汽、東風等大型汽車廠商的合作，無一成功。

在跟車企合作碰壁后，百度開始引入真正有量產(chǎn)經(jīng)驗的、在汽車產(chǎn)線上工作過的人才。2016年9月，百度從北汽挖來了鄔學斌，試圖讓真正有量產(chǎn)經(jīng)驗的人主導L4銷售。鄔學斌曾先后在通用汽車、天合汽車、博世、福特汽車等國際車企參與過整車研發(fā)，回國后又加盟北汽福田，出任副總、工程研究院院長和總設(shè)計師。但鄔學斌也未能彌合百度和車企之間的鴻溝，在車企服務這件事上「遲遲沒有獲得比較大的訂單」。

與寶馬的合作受挫后，2016年年底至2017年的一年多時間里，百度多位智駕相關(guān)人才開始離開公司。最先是百度無人車首席科學家倪凱出走加入樂視汽車，樂視資金鏈斷裂后他又創(chuàng)辦了自動駕駛公司禾多科技；之后是IDL美國研究所的彭軍和樓天成離職創(chuàng)立智駕公司小馬智行。緊接著王勁本人離職，和IDL美國研究所的韓旭創(chuàng)立景馳科技（后更名文遠知行）。

這些當時離開的百度智駕前高管或科學家們并沒有因為寶馬項目就對L4徹底失去信心，只不過，他們并沒有再像百度那樣一開始就積極推動車企的合作，而是寄希望于一種聽起來更有未來感的商業(yè)模式——Robotaxi（自動駕駛出租車），即做一個「無人車」版的滴滴，讓無人車自己去接送乘客、完成訂單。

這種模式聽起來可以部分解決L4的量產(chǎn)問題，因為只要有足夠的用戶信任和愿意買單，L4就可以通過Robotaxi打開市場，不再高度依賴車企。而L4量產(chǎn)之難被不少人認為源自互聯(lián)網(wǎng)公司與車企之間的技術(shù)路線差異。

直到現(xiàn)在，智駕領(lǐng)域仍然流傳著一種跨越方式發(fā)展和漸進式發(fā)展的「路線之爭」：以百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)背景的智駕公司被認為是在用「造飛機」的方式改造出行，它們一上來就瞄準L4、推動車企接受L4方案，從汽車直接跨越到「飛機」；車企更傾向于從L2到L3再到L4的漸進式發(fā)展，即從「造會飛的汽車」開始，最后再「造飛機」，因為算法會「跳變」，但汽車底盤、電機等硬件的技術(shù)及其供應鏈無法「跳變」，只能漸變。而且，交通是個風險厭惡的領(lǐng)域，算法的安全性沒有得到驗證前，難以大規(guī)模量產(chǎn)。

似乎只要不走跨越式路線，轉(zhuǎn)用漸進式方案，百度智駕就能成功獲得車企訂單，但事實并非如此。

實際上，2016年9月，百度就從造飛機模式轉(zhuǎn)向了兩條腿走路：一邊推進L4「造飛機」，一邊成立L3事業(yè)部，開始與傳統(tǒng)車廠對接銷售高精地圖、云計算等資源，后者由顧維灝負責。

2017年，陸奇推動百度智駕以「Apollo」的品牌名開源，要做「汽車界的安卓」。直到今天，國內(nèi)不少智駕系統(tǒng)的代碼中都找得到Apollo開源代碼的影子。

2017年1月，陸奇加入百度后進一步整合了百度內(nèi)部智駕相關(guān)團隊，組建了百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG），下設(shè)自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3）和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。同時他推出了智駕開放技術(shù)平臺「阿波羅計劃」（Apollo），將「為汽車制造商和其他合作伙伴提供軟件平臺和解決方案」作為一種專門業(yè)務和品牌推出。

陸奇想要把Apollo做成「汽車界的安卓」。2017年4月，百度開源了針對智駕汽車開發(fā)的一系列軟件，這些軟件不是Apollo的最新版本，「這么做的目的是通過增進工程師、大學師生、科研機構(gòu)等對Apollo架構(gòu)及其工具鏈的了解，促成大家對Apollo底層架構(gòu)的認同和使用，同時大家也愿意基于這樣的架構(gòu)去做更多的量產(chǎn)驗證。」上述百度離職員工說，百度希望外界體驗過Apollo一兩年前的舊版本后，能夠進一步采購Apollo的最新版本，這是開源領(lǐng)域的普遍做法。

同年7月舉辦的百度首屆AI大會上，李彥宏搭乘著加載了Apollo智駕系統(tǒng)的百度無人車上了北京五環(huán)。上述百度IDL離職員工稱，那臺車在感知層使用基于深度學習的端到端方案，定位為L4級智駕。當年年底，Apollo進一步登上春晚，就像宇樹科技登陸2025年春晚一樣，想要成為新風口的首席代言人。

同樣在2017年，李彥宏讓百度無人車開上了北京五環(huán)，那是百度智駕的一次高調(diào)亮相。

但在這些業(yè)務調(diào)整和高調(diào)營銷背后，百度智駕的商業(yè)化仍沒有實質(zhì)進展。Apollo的首批合作伙伴名單數(shù)量超50家，包括一汽、奇瑞、長安等整車廠，博世、大陸等Tier1（一級供應商），以及英偉達、英特爾、地平線等Tier2（二級供應商），但真正體驗過Apollo開源版本后決定采購Apollo的合作幾乎沒有。

上述參與過百度寶馬項目的百度員工離職后，沒有像彭軍、樓天成、王勁、韓旭等信仰L4的人那樣繼續(xù)做L4創(chuàng)業(yè)，而是加入了一家車企。此后，他才意識到：「我們（當時）都覺得做汽車的是土老帽，互聯(lián)網(wǎng)出身才性感。車企的想法則是，你互聯(lián)網(wǎng)公司懂個屁。你們提出來的這些所謂方案，其實非常小兒科。」所以，那個時候百度智駕團隊對于智駕技術(shù)落地的復雜度和難度處在「不知道自己不知道」的狀態(tài)。

屬于「不知道自己不知道」范疇的東西之一是怎么做乙方。多位人士對第一財經(jīng)「新皮層」稱，汽車是個「大甲方環(huán)境」，即在汽車定義和汽車生產(chǎn)過程中占據(jù)主導權(quán)的是車企，而不是互聯(lián)網(wǎng)公司。總是想著「教甲方做人」的互聯(lián)網(wǎng)公司在to B生意中很難成功，這跟公司「有沒有天才，有沒有好的人」沒有關(guān)系。

此外，2017年7月李彥宏開著百度無人車上北京五環(huán)以及在年底的春晚亮相，在普通用戶看來是一種技術(shù)先進性的象征，但在車企看來「太過高調(diào)」。很多智駕供應商都曾因「喧賓奪主」失去過訂單，包括華為。早在2017年6月華為就與廣汽簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作領(lǐng)域包括車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、新能源和云計算。但2019年廣汽的高管投票終止了與華為的合作。一位廣汽離職員工對第一財經(jīng)「新皮層」稱，原因是廣汽「覺得華為太屌了」。直到2021年，上汽集團董事長陳虹還在股東大會上公開稱，跟華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，華為就成了靈魂，而上汽就成了軀體。當年，上汽也拒絕了與華為的合作。

不過，智駕落地受挫后，華為后來找到了新突破口，而百度卻一度收縮了這項業(yè)務。

在重要的事與緊急的事之間搖擺

2017年既是百度智駕的高光時刻，也是整個百度的高光時刻。陸奇在當年1月加入百度，既刷新了百度的外部聲譽，也一度改善了百度內(nèi)部員工對公司未來的想象。此前的2016年，百度剛剛經(jīng)歷了魏則西事件。

然而也是從2017年開始，在高調(diào)將Apollo推向前臺的同時，百度已經(jīng)悄悄開始收回投資。一位曾經(jīng)在百度戰(zhàn)投工作過的離職員工告訴第一財經(jīng)「新皮層」，2018年開始，百度就不再往AI里面大手筆投錢了，所以2018年，百度設(shè)立了一個AI加速器。「相當于我沒錢，但還是要找個機會跟創(chuàng)業(yè)者認識一下，給一點算力資源和場景，讓自己不掉隊。」他說。

從沒有收益的AI中收縮的一大原因，是百度有更為緊急的事情需要處理——今日頭條。這款當時推出才5年的移動應用的用戶數(shù)已經(jīng)突破7億，日活躍用戶約1.2億，更關(guān)鍵的是其信息流廣告收入增速極快，這直接威脅到同樣在做網(wǎng)絡廣告生意的百度。

2017年4月，百度新任總裁陸奇宣布將搜索作為百度護城河，稱其是百度的現(xiàn)在，而AI和Feed流（信息流）作為百度主航道，是百度的未來——雖然都被列為百度的未來，但AI和Feed流的優(yōu)先級并不相同。陸奇負責AI、李彥宏負責Feed流的分工表明，F(xiàn)eed流才是當時的一把手工程，AI及智駕不是。

優(yōu)先級的不同導致了資源分配的不同。2017年和2018年Apollo的量產(chǎn)努力未能取得突破后，2019年第一季度，百度又遭遇了2005年上市以來的首次季度虧損——虧了3.27億元，加上應對今日頭條的迫切性，2019年年底，百度連Apollo量產(chǎn)部分的工作也開始大幅收縮了。

前述百度IDL離職員工對第一財經(jīng)「新皮層」稱，2020年，整個Apollo部門是沒有任何預算的，他印象中當年還是靠2019年預算剩下的一小部分維持運營。堅持了一年，到了2021年才有新預算。

「縮減投入的同時，智駕部門還需要扛業(yè)績。」一位曾參與過百度Apollo量產(chǎn)工作的離職員工告訴第一財經(jīng)「新皮層」，「2019年到2021年那幾年，我們（為了達成業(yè)績）什么活都接，例如長城幾百萬的合作項目都來者不拒，但這些項目沒什么營養(yǎng)，員工卻壓力很大，經(jīng)常倒排期。」

2017年，百度給出了Apollo開源規(guī)劃后，第二年就開始收縮投入了。

在此期間，百度的智駕技術(shù)也逐漸失去了領(lǐng)先優(yōu)勢。「團隊內(nèi)部一直會對技術(shù)水平做測評，月月測周周測，最開始還能拉開半個身位，但逐漸就拉不開差距，甚至在部分指標上開始掉隊了。」上述參與過百度Apollo量產(chǎn)的離職員工說。另一位智駕創(chuàng)業(yè)公司的員工也告訴第一財經(jīng)「新皮層」，2019年后，百度在智駕技術(shù)上就沒什么優(yōu)勢了，「例如Apollo 5.0的新功能跟我們公司內(nèi)部做的差不多，甚至有些功能我們做得更快。」

智駕預算被收緊的另一個因素被認為來自李彥宏的妻子馬東敏，她曾參與百度的早期創(chuàng)業(yè)，2007年因身體原因離開公司。不過2017年1月，幾乎與陸奇加入百度同時，馬東敏回歸百度，擔任CEO特別助理，負責百度的投資、人力及財務。

「在馬東敏看來，AI這玩意就是騙人的，你們一幫人忽悠Robin（李彥宏）干這干那，花了那么多錢，結(jié)果啥也沒做出來。」前述百度IDL離職員工說，認為智駕不重要甚至AI不重要的聲音在百度內(nèi)始終存在，尤其投入了一段時間仍然不能產(chǎn)生收益的時候。

作為一項新興業(yè)務，百度深度學習研究院（IDL）最初成立時的2013年，正是百度最意氣風發(fā)的時候。2010年3月，Google退出中國，百度開始獨享中國搜索引擎市場。2011年，百度收入就同比大漲了78%，利潤更是同比暴漲137%。當年3月10日，百度的市值規(guī)模甚至一度超越騰訊。

2013年開始，百度開啟了中國互聯(lián)網(wǎng)有史以來規(guī)模最大、布局最廣的人才招募計劃。從成名已久的余凱、吳恩達、張潼，到「少帥」顧嘉唯、李磊，再到當時剛剛畢業(yè)不久的閆俊杰、任少卿等，招募每一位科學家的經(jīng)費都抵得上數(shù)個普通程序員。相應的，百度的研發(fā)費用也快速增長，從2012年的23.05億元快速上漲至2015年的101.76億元，此后再也沒有下降到百億元以下。然而到馬東敏回歸百度的2017年，百度智駕一個量產(chǎn)訂單還沒有。

2017年11月，百度出手投資威馬汽車，試圖通過投資交換量產(chǎn)機會，但在威馬身上，Apollo只成功落地了一個泊車功能的訂單，而非整套智駕系統(tǒng)。威馬汽車本身則在2023年年底破產(chǎn)。此后，百度就開始在智駕市場中沉寂。

同樣是在大型車企那里受挫，百度戰(zhàn)略性收縮了智駕業(yè)務，華為卻另外找到了突破口：一家瀕臨破產(chǎn)的小型車企——東風小康汽車（賽力斯的前身）。2019年1月，華為與東風小康簽署合作協(xié)議，并在2020年開始深度合作。「華為舍得砸錢砸人，把一個小康扶持起來，這是很需要魄力的。」前述百度IDL離職員工說。

2020年是中國智駕領(lǐng)域的一個重要年份。這一年，華為通過賽力斯證明自己的智駕系統(tǒng)量產(chǎn)成功，自此才重新開始獲得大型車企訂單；Momenta也在這一年拿到了上汽旗下智己品牌的智駕量產(chǎn)訂單。2020年下半年，當百度試圖再度進入這一市場時，它已經(jīng)錯過了最好的時機——這是個有著馬太效應的市場，曾經(jīng)量產(chǎn)成功的供應商能拿到更多訂單，而沒有成功量產(chǎn)過的公司更難拿到訂單。

技術(shù)外殼與貿(mào)易內(nèi)核

不僅是智駕業(yè)務，百度在進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代以來所有新風口上的節(jié)奏都是混亂的。

這種混亂一方面來自于緩慢決策甚至不決策。上述百度戰(zhàn)投離職員工告訴第一財經(jīng)「新皮層」，2018年到2020年，當上一撥以計算機視覺作為技術(shù)核心的AI四小龍（商湯、云從、曠視、依圖）不斷開拓新的落地場景時，百度卻在要不要做安防場景上猶豫了3年。

這位離職員工稱，「猶豫」不單純是出于謹慎，也包含對于業(yè)務體量的輕視。對于習慣了搜索廣告像印鈔機一樣每月產(chǎn)生數(shù)十億利潤的百度，如果一個場景沒有百億市場規(guī)模，甚至都沒人好意思提出來。「除此以外，大家更害怕的是擔責。」他說。

百度內(nèi)部有一套默認的sponsor（發(fā)起人）文化——任何人想開展一項新業(yè)務都需要寫一封sponsor letter（發(fā)起信），發(fā)給匯報線路上的每一個人簽字，這個鏈條上，「沒有人做決策，只是同意」，因為誰決策誰就要擔責。

以意圖收購一個項目為例，一位sponsor發(fā)出sponsor letter，并且完成收購后，如果被收購的業(yè)務之后表現(xiàn)沒有達到公司預期，那么，提出這項收購的sponsor就要為這起收購「擔責」。所有收購郵件都會抄送馬東敏，但「她不決定，她只是同意」，因此，馬東敏不會是擔責的人。而擔責也要看「你是強烈提出，還是一般提出，還是弱勢提出，如果你強烈提出，擔的責就不一樣」，如果「強烈提出」的項目失敗，留給sponsor的處理結(jié)果就是「走人」。

在這個決策鏈條中，沒有人想承擔責任，決策流程因此拉得漫長，而漫長的決策流程又反過來加大了失敗的風險。「最好少說話，這個時候誰說話誰就是出頭鳥，大家都躲在后面，所以百度愿意說話的人都走了。」上述百度戰(zhàn)投離職員工說，這也是百度系的人離開了百度反而能做得不錯的原因之一。

這位百度戰(zhàn)投離職員工稱：「在百度高層眼中，百度技術(shù)又強、平臺又牛，那么業(yè)務沒做起來，只能是你的原因。」上面這套「sponsor失敗就走人」的文化沒有明文規(guī)定，但員工們能看到百度在自上而下地執(zhí)行這套法則，因為幾乎每個業(yè)務表現(xiàn)得不夠令人滿意后，就會有一位負責人離開公司。

擔責文化幾乎摧毀了百度自下而上的創(chuàng)新可能，而在自上而下的戰(zhàn)略推行上，新戰(zhàn)略又會在百度遭遇成本中心與利潤中心之間的競爭，這種競爭同樣壓迫創(chuàng)新。

在百度，作為成本中心的團隊生活在食物鏈的末端。前述百度IDL離職員工稱，早在2016年的公司年會上，整個百度深度學習研究院的最高獎是3臺iPad，其余多數(shù)人抽到的獎品都是一個娃娃，當時彭軍、樓天成、王勁、韓旭、吳恩達等人都還沒有離開公司。而隔壁百度鳳巢（注：百度廣告系統(tǒng)名為鳳巢）銷售團隊的年會禮物是人手一部iPhone。

「百度依然是非常典型的貿(mào)工技公司。」前述百度IDL離職員工說，從外部看百度，包括李彥宏通過IDL試圖向外界塑造的，都是「百度是一個工程師文化的技術(shù)公司」，但實際上，百度內(nèi)部「誰掙錢誰就牛逼」。這位離職員工稱，IDL與百度大搜索業(yè)務部門的關(guān)系并不融洽，很長一段時間內(nèi)，百度搜索業(yè)務的數(shù)據(jù)根本不向IDL開放。因此，百度看似一度聚集了一大批業(yè)界頂尖AI人才，但這些人在百度停留的時間都相當短暫。

追責文化和利潤至上文化使得很多時候只有成本中心的人愿意站出來sponsor一項新業(yè)務。「有了錢你才能拿人，才能擴大團隊，最終你才能升職加薪。」前述百度戰(zhàn)投離職員工稱。

一個例子是馬杰，他曾是百度安全部總經(jīng)理，主要負責確保百度的網(wǎng)絡系統(tǒng)安全，如防范DDOS攻擊、阻止數(shù)據(jù)竊取等，是個典型的成本中心。但是從2018年開始，馬杰也開始不斷嘗試新業(yè)務，試圖將百度安全業(yè)務轉(zhuǎn)變成營收中心。他曾帶團隊開發(fā)過一個元宇宙項目「百度熙攘」，為了做云游戲，他還作為sponsor力主收購做ARM虛擬化技術(shù)的公司「微算互聯(lián)」，為此他有段時間天天去找李彥宏喝茶。不過馬杰最終冒險失敗。百度熙攘一度火熱，然而隨著元宇宙熱潮退去，這項業(yè)務也逐漸被邊緣化。結(jié)果，和其他sponsor失敗離開百度的人差不多，2023年，馬杰也離開了百度，后來他加入零一萬物任副總裁，負責游戲相關(guān)的AI應用。

利潤中心與成本中心之間的沖突，使得百度看似五臟俱全，實際難以形成業(yè)務閉環(huán)。前述百度戰(zhàn)投離職員工告訴第一財經(jīng)「新皮層」，百度經(jīng)過3年猶豫后最終進入了曾看不上的安防領(lǐng)域，但后來安防產(chǎn)品賣不出去，作為銷售部門的百度云團隊就「怪AIG部門（指AI技術(shù)平臺體系）的算法不行」，AIG部門反過來又會怪百度云沒有客戶、沒有場景，沒有場景就無法形成「業(yè)務閉環(huán)」。

這種業(yè)務閉環(huán)在搜索時代沒那么重要，但在數(shù)據(jù)驅(qū)動的AI時代不可或缺。上述百度戰(zhàn)投離職員工稱，上一撥AI浪潮中，視覺技術(shù)部負責人吳中勤就是因為這種難以構(gòu)建的業(yè)務閉環(huán)「被干掉」的。吳中勤于2020年前后離職，其繼任者丁二銳不久前也離職了。「現(xiàn)在這一撥大模型，你看吧，不知道干誰。」這位百度戰(zhàn)投離職員工說。

百度嘗試過改革其利潤中心。2019年年中，在字節(jié)跳動廣告業(yè)務的沖擊下，百度進行過一輪經(jīng)銷商改革，提升廣告銷售效率。但是那輪改革最終導致了大量搜索技術(shù)核心成員出走，包括吳海鋒、孫雯玉等在內(nèi)的4名百度搜索業(yè)務高管，以及時任百度搜索首席架構(gòu)師譚待集體離職，加入字節(jié)跳動。

不過，前述百度IDL離職員工認為，這次改革觸及的都是百度中層，而沒有觸及「百度核心」。在他看來，百度存在著兩類人，一類是元老級人物，他們在夠好的時機加入百度，在百度獲得不錯待遇后就不再努力了，「比如百度CTO王海峰，曾經(jīng)也是人工智能領(lǐng)軍人物，如今已沒有什么產(chǎn)出」，但這些人才是「百度核心」，決定著百度的資源和權(quán)力分配；而另一類人，就是像王勁、陸奇、李震宇之類的職業(yè)經(jīng)理人，他們無論工作多久始終難以進入這個核心。

創(chuàng)立20多年后，百度目前仍是個第一代創(chuàng)始團隊掌權(quán)的公司，未曾成功進入過職業(yè)經(jīng)理人時代。2017年，隨著馬東敏重回百度的，還有另一百度元老崔姍姍。

對于為什么要在2017年離開百度出來創(chuàng)業(yè)，王勁有過一個公開說法，是他希望L4團隊能從百度分拆出來獨立運作，因為2016年，Google就將其智駕業(yè)務Waymo獨立出來運轉(zhuǎn)了。但前述百度IDL離職員工稱，他了解到一個內(nèi)部原因是，王勁原本是個向上管理能力很強的人，但他不想再從百度內(nèi)部的諸多利益關(guān)系中「做平衡了」。

基于L4的Robotaxi業(yè)務「蘿卜快跑」成為百度智駕僅存的成果。

一則傳聞稱，2019年從百度離職加入字節(jié)跳動前，時任百度搜索首席架構(gòu)師譚待也曾在百度內(nèi)部平臺上留言，痛斥公司高層缺乏創(chuàng)新精神和資源分配上的不公，認為百度基層團隊的努力，往往因上層的固步自封而前功盡棄。

2017年陸奇的到來也曾讓不少百度技術(shù)派員工感覺到百度文化改變的可能性。他與員工對話，詢問怎樣可以使百度更好，而且采用開放辦公，試圖改變百度當時高管獨立在百度大廈頂層的中式四合院中辦公的傳統(tǒng)。

但僅在百度任職了1年4個月后，陸奇就從百度離開了。在職1年4個月期間，他始終沒有進入或者撼動過那個百度核心。

投入12年、耗資近千億元后，百度智駕如今幾乎只剩下蘿卜快跑這一Robotaxi（無人駕駛出租車）業(yè)務。由于智駕政策方面的原因，目前這部分業(yè)務也難以在國內(nèi)放手發(fā)展。