魅族重回中高端之路不太“吉利”互聯網+
導讀
汽車唱主角，手機為配角。
汽車唱主角，手機為配角。
如果曾經有“煤油”們寄希望于吉利，認為財大氣粗的車企能救魅族于水火，那現在魅族20系列的發布，可能要讓他們徹底失望了。
3月30日，星紀魅族正式成立后，舉辦了首場發布會，預熱許久的魅族20系列終于露出了廬山真面目。魅族 20系列共包含了三款產品，分別為魅族20、魅族20 PRO和魅族20 INFINITY 無界版，性能上，魅族20系列全系搭載第二代驍龍8旗艦處理器，旗艦主打產品魅族20 PRO和魅族20標配12G運存，搭配LPDDR5X和至高512GB UFS 4.0疾速閃存組合。
其中，魅族20 INFINITY無界版顯然是該系列中的超旗艦產品，擁有雙面“泰坦玻璃”、京東方定制的6.79英寸2K+無界臻彩屏、21：9懸浮巨幕比例等賣點，但其價格多少有些令人望而卻步，頂配的手機價格高達8499元。
一顆想打入中高端的心，暴露無遺。然而，吉利似乎并沒有把排面給信誓旦旦的魅族，這讓魅族在國產手機的中高端競爭序列中有些尷尬。
沖高端有點難
“用三年時間，我們將重回國內中高端市場top5”，當沈子瑜在發布會上信心十足地宣布這個目標時，不少“煤油”可能感到的不是激動和亢奮，而是疑惑。當初吉利收購魅族，能給魅族手機事業部踏踏實實做手機就行，至于銷量什么的，煤油們其實并沒有太大期待。
畢竟，魅族淪落到市場邊緣已是不爭的事實。
據CINNO統計數據顯示，2021年我國智能手機市場排名第一的是OPPO，年出貨6440萬臺，華為排名第六，市占率9.3%，三星排名第十，市占率降到了0.6%，而魅族則置于others中，和中興、努比亞、聯想等一眾品牌，共計僅奪得1.9%的份額。如果只看中高端市場，魅族更是沒有存在感，蘋果牢牢占據著絕大部分市場，剩下的小米、榮耀等廠商爭相搶奪。
在消費者換機周期越來越長的背景下，中規中矩的魅族20系列顯然也無法成為魅族從谷底逆襲的利器。
從配置上看，曾與聯發科深度綁定的魅族這次選擇擁抱高通，且連標準版的魅族20也使用了第二代驍龍8旗艦處理器，頗具誠意，可在中高端市場的競爭中，旗艦處理器已經不能成為優勢；從外觀上看，魅族20系列被網友紛紛吐槽“背面像三星，正面像蘋果”，魅族原來獨特的外觀設計反而消失了。
當然，魅族20系列的失誤并不在此，拼配置，魅族在一眾國產廠商中沒有優勢，但其最不應該在屏幕、影像等方面過分閹割，這可能讓一大波消費者被勸退。
爭議主要集中在標準版。且不說12+128G的最低配有多不合常理，魅族20標準版在屏幕上可以說是一言難盡，1080P分辨率本就比較低，還是所謂的“周冬雨”像素排列，所以屏幕的清晰細膩程度較差。再看其他品牌，2K OLED屏幕早已是旗艦機的標配，另外有的千元機都用上了素質還不錯的類鉆排屏幕，魅族卻還執著于“周冬雨”排列屏幕。
除了屏幕，用戶對手機感知比較直觀的還有影像，當所有廠商都在圍繞影像內卷，魅族在影像上還是“消極怠工”。標準版主攝IMX766夠看，可Pro也只給了IMX766，魅族本來的影調就不強，這讓其在與小米13等產品的對標上處于劣勢。而價格最高的魅族20 INFINITY 無界版，后置50MP主攝（IMX766）+12MP廣角（IMX563）+12MP長焦（IMX663），即便放到四五千的價位上，影像也沒有很大優勢。
對于無界版，一個更迷的操作是，起步價高達6299元，其部分配置相較于魅族20 Pro反而倒退，著實令人費解。
其實，魅族對消費者最大的吸引力本來就不是配置，而在于Flyme操作系統。但是在這場發布會上，可以清楚地看到，Flyme 10正在淪為車載人機交互軟件Flyme Auto的“配角”，后者才是吉利賦予魅族的“使命”。
汽車智能生態，帶不動手機銷量
回看魅族十多年的發展史，很多人不免有些唏噓，魅族M8一經問世，出道即巔峰，隨后機海戰術帶來高光時刻，立足國產前五，但不久便急轉直下，迅速消失在大眾視野。吉利的接盤，很大程度上讓這個徘徊在生存和淘汰之間的小廠有了自己的歸宿。
但回到產品上，吉利對造手機的“生疏”暴露無遺，無界版超高的定價讓其基本沒有多少市場競爭力，標準版對屏幕、拍照的閹割也將削弱產品的吸引力，僅剩的20 Pro各方面相對均衡，可它即將進入最激烈的中高端競爭，僅憑一款手機難以撼動中高端市場的格局。不過當魅族無法靠產品制勝，吉利的加持就顯得尤為關鍵，只是吉利能給魅族帶來銷量上的想象力嗎？
一個直觀的幫助是渠道。今年年初，魅族在官方公眾號發文稱，魅族科技與星紀時代在 2022 年完成戰略協同，還宣布與愛施德達成戰略合作，目標是三年打造1000+家體驗店，體驗店既賣手機，也賣汽車。
4月2日，位于武漢楚河漢街的魅族全球首家旗艦店，已正式開業。
魅族20系列發布，線下渠道的不足讓很多對其感興趣的消費者無法直觀體驗手機，尤其是三四五線城市，現在幾乎難見魅族的專賣店，這大大限制了魅族新機的銷售。吉利對體驗店的布局，可以說恰好彌補了這個缺陷，只是，體驗店的落地才剛剛開始，可能魅族20系列是趕不上體驗店的利好了。
渠道之外，外界對于車企造手機的想象力還在于一旦手機真正融合到汽車智能生態中，能否給陷入增長瓶頸的智能手機市場帶來新動力。這也是消費者關心的，在社交平臺上不少網友都在調侃李書福，問吉利是不是要“賣一臺車送一部手機”。
在一個優秀的車機系統輔助下，買車能否刺激消費者買手機？而手機助力汽車，又能否促進車的銷量？
對吉利而言，買車送手機未嘗不可，但以汽車的銷量來算，還不足以把手機推向爆款行列。例如領克，領克2022年的銷量僅為18萬輛，出現了18%的同比下滑，而18萬這個數字在智能手機市場根本不夠看。去年國內手機銷量前十排行榜中，iPhone 13排名第一，獲得6.6%的市場份額，按照2022年我國2.56億部的總銷量來算，iPhone 13銷量約為1689.6萬臺；最后一名的榮耀Play 20，銷量約為358.4萬臺。
另外，吉利在新能源市場上的進展并不是很順利，領克09EMP遠航版及其他新能源車型，沒能在市場掀起多大的風浪，這也給賣車送手機的模式帶來了不確定性。
相反，借助手機廠商改善車機系統，是不是可以驅動汽車銷量呢？以鴻蒙系統為例，除與華為深度合作的問界外，北汽魔法、阿維塔等搭載鴻蒙系統的車型其實都銷量平平。吉利不少車型也開始拋棄難用的GKUI系統、擁抱銀河OS智能車機系統，但目前銷量仍舊與此前相差不大。
所以說，起碼目前來看，車機系統在影響消費者購車的因素中還不是主要的。
魅族回不回Top5，吉利不在乎
就在魅族20系列發布會不久前，吉利因車機系統卷入了與車主的輿論戰中。
3月20日，領克發文表示將針對領克 09 推送 LYNK OS N 系統，但領克表示，這次推送的新系統只適用于搭載驍龍8155車機芯片的車型，其他車則無法升級新系統。緊接著，吉利車主聯合起來，接連發了三份聲明，痛斥領克棄老車主的利益于不顧，“不止于車”的口號如今變成了“止于車機”。
此時魅族Flyme Auto車載人機交互軟件的發布，可謂恰到時宜。雖然Flyme Auto還未覆蓋吉利的所有車型，但Flyme Auto將是解決吉利車機系統拉胯的關鍵。不過，魅族所承擔的這一重任，也決定了魅族手機徹底淪為汽車的附庸。
汽車唱主角，手機為配角，儼然是此次發布會的一個核心基調。20點57分，作為發布會的重頭戲，沈子瑜開始正式介紹Flyme Auto，他首先提出了“手機域”這個概念，將手機與車機深度的交互后，直言“手機就是汽車的零部件”，而后更是直接放話“沒有手機廠商賦能的汽車都將逐漸掉隊。”
鮮少露面的李書福在發布會上現身，也是為了Flyme Auto站臺，他發言的重點同樣圍繞融合二字，意圖推動消費電子行業與汽車行業的技術創新和生態融合。
早在被吉利收至麾下之初，吉利就沒打算在手機業務上做過多的投入和開發，而是直接聚焦車機系統。在新成立的星紀魅族，智能手機只是三條業務線的其中之一，另外兩條分別是XR事業部和前瞻技術事業部，前者涉及XR硬件開發，后者涵蓋芯片、操作系統、新能源整車技術研究等領域。在兩家公司融合時，立馬組建了研發Flyme Auto（車載人機交互軟件）的團隊。
據沈子瑜透露，目前星紀魅族團隊約有2800名員工，其中有800人左右來自原先的魅族，但不可否認的是，魅族在投入吉利的懷抱之前，原來的肱骨之臣幾乎都已離開魅族。
或許他們早已看清，吉利主導下的魅族，單獨的手機業務再難有作為。李書福所在意的是在魅族的加持下，Flyme Auto能否把手機上成熟的應用轉移到汽車上，提升智能化體驗，從而達到深度人機交互，而非魅族手機能不能擺脫小而美的命運，重回中高端市場的前列。
而且吉利也并非把所有的希望都寄托在魅族身上，在Flyme Auto發布之前，吉利全新一代車機系統——LYNK OS N已經推出。據悉，目前該團隊人數已經由以前的100+擴大到1000+，可見吉利對其仍抱有期待。
新一代車機系統，對魅族而言，其實也是一種賭博，一旦吉利的短板無法改善，魅族連僅存的立足根本可能也要失去了。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
如果曾經有“煤油”們寄希望于吉利，認為財大氣粗的車企能救魅族于水火，那現在魅族20系列的發布，可能要讓他們徹底失望了。
3月30日，星紀魅族正式成立后，舉辦了首場發布會，預熱許久的魅族20系列終于露出了廬山真面目。魅族 20系列共包含了三款產品，分別為魅族20、魅族20 PRO和魅族20 INFINITY 無界版，性能上，魅族20系列全系搭載第二代驍龍8旗艦處理器，旗艦主打產品魅族20 PRO和魅族20標配12G運存，搭配LPDDR5X和至高512GB UFS 4.0疾速閃存組合。
其中，魅族20 INFINITY無界版顯然是該系列中的超旗艦產品，擁有雙面“泰坦玻璃”、京東方定制的6.79英寸2K+無界臻彩屏、21：9懸浮巨幕比例等賣點，但其價格多少有些令人望而卻步，頂配的手機價格高達8499元。
一顆想打入中高端的心，暴露無遺。然而，吉利似乎并沒有把排面給信誓旦旦的魅族，這讓魅族在國產手機的中高端競爭序列中有些尷尬。
沖高端有點難
“用三年時間，我們將重回國內中高端市場top5”，當沈子瑜在發布會上信心十足地宣布這個目標時，不少“煤油”可能感到的不是激動和亢奮，而是疑惑。當初吉利收購魅族，能給魅族手機事業部踏踏實實做手機就行，至于銷量什么的，煤油們其實并沒有太大期待。
畢竟，魅族淪落到市場邊緣已是不爭的事實。
據CINNO統計數據顯示，2021年我國智能手機市場排名第一的是OPPO，年出貨6440萬臺，華為排名第六，市占率9.3%，三星排名第十，市占率降到了0.6%，而魅族則置于others中，和中興、努比亞、聯想等一眾品牌，共計僅奪得1.9%的份額。如果只看中高端市場，魅族更是沒有存在感，蘋果牢牢占據著絕大部分市場，剩下的小米、榮耀等廠商爭相搶奪。
在消費者換機周期越來越長的背景下，中規中矩的魅族20系列顯然也無法成為魅族從谷底逆襲的利器。
從配置上看，曾與聯發科深度綁定的魅族這次選擇擁抱高通，且連標準版的魅族20也使用了第二代驍龍8旗艦處理器，頗具誠意，可在中高端市場的競爭中，旗艦處理器已經不能成為優勢；從外觀上看，魅族20系列被網友紛紛吐槽“背面像三星，正面像蘋果”，魅族原來獨特的外觀設計反而消失了。
當然，魅族20系列的失誤并不在此，拼配置，魅族在一眾國產廠商中沒有優勢，但其最不應該在屏幕、影像等方面過分閹割，這可能讓一大波消費者被勸退。
爭議主要集中在標準版。且不說12+128G的最低配有多不合常理，魅族20標準版在屏幕上可以說是一言難盡，1080P分辨率本就比較低，還是所謂的“周冬雨”像素排列，所以屏幕的清晰細膩程度較差。再看其他品牌，2K OLED屏幕早已是旗艦機的標配，另外有的千元機都用上了素質還不錯的類鉆排屏幕，魅族卻還執著于“周冬雨”排列屏幕。
除了屏幕，用戶對手機感知比較直觀的還有影像，當所有廠商都在圍繞影像內卷，魅族在影像上還是“消極怠工”。標準版主攝IMX766夠看，可Pro也只給了IMX766，魅族本來的影調就不強，這讓其在與小米13等產品的對標上處于劣勢。而價格最高的魅族20 INFINITY 無界版，后置50MP主攝（IMX766）+12MP廣角（IMX563）+12MP長焦（IMX663），即便放到四五千的價位上，影像也沒有很大優勢。
對于無界版，一個更迷的操作是，起步價高達6299元，其部分配置相較于魅族20 Pro反而倒退，著實令人費解。
其實，魅族對消費者最大的吸引力本來就不是配置，而在于Flyme操作系統。但是在這場發布會上，可以清楚地看到，Flyme 10正在淪為車載人機交互軟件Flyme Auto的“配角”，后者才是吉利賦予魅族的“使命”。
汽車智能生態，帶不動手機銷量
回看魅族十多年的發展史，很多人不免有些唏噓，魅族M8一經問世，出道即巔峰，隨后機海戰術帶來高光時刻，立足國產前五，但不久便急轉直下，迅速消失在大眾視野。吉利的接盤，很大程度上讓這個徘徊在生存和淘汰之間的小廠有了自己的歸宿。
但回到產品上，吉利對造手機的“生疏”暴露無遺，無界版超高的定價讓其基本沒有多少市場競爭力，標準版對屏幕、拍照的閹割也將削弱產品的吸引力，僅剩的20 Pro各方面相對均衡，可它即將進入最激烈的中高端競爭，僅憑一款手機難以撼動中高端市場的格局。不過當魅族無法靠產品制勝，吉利的加持就顯得尤為關鍵，只是吉利能給魅族帶來銷量上的想象力嗎？
一個直觀的幫助是渠道。今年年初，魅族在官方公眾號發文稱，魅族科技與星紀時代在 2022 年完成戰略協同，還宣布與愛施德達成戰略合作，目標是三年打造1000+家體驗店，體驗店既賣手機，也賣汽車。
4月2日，位于武漢楚河漢街的魅族全球首家旗艦店，已正式開業。
魅族20系列發布，線下渠道的不足讓很多對其感興趣的消費者無法直觀體驗手機，尤其是三四五線城市，現在幾乎難見魅族的專賣店，這大大限制了魅族新機的銷售。吉利對體驗店的布局，可以說恰好彌補了這個缺陷，只是，體驗店的落地才剛剛開始，可能魅族20系列是趕不上體驗店的利好了。
渠道之外，外界對于車企造手機的想象力還在于一旦手機真正融合到汽車智能生態中，能否給陷入增長瓶頸的智能手機市場帶來新動力。這也是消費者關心的，在社交平臺上不少網友都在調侃李書福，問吉利是不是要“賣一臺車送一部手機”。
在一個優秀的車機系統輔助下，買車能否刺激消費者買手機？而手機助力汽車，又能否促進車的銷量？
對吉利而言，買車送手機未嘗不可，但以汽車的銷量來算，還不足以把手機推向爆款行列。例如領克，領克2022年的銷量僅為18萬輛，出現了18%的同比下滑，而18萬這個數字在智能手機市場根本不夠看。去年國內手機銷量前十排行榜中，iPhone 13排名第一，獲得6.6%的市場份額，按照2022年我國2.56億部的總銷量來算，iPhone 13銷量約為1689.6萬臺；最后一名的榮耀Play 20，銷量約為358.4萬臺。
另外，吉利在新能源市場上的進展并不是很順利，領克09EMP遠航版及其他新能源車型，沒能在市場掀起多大的風浪，這也給賣車送手機的模式帶來了不確定性。
相反，借助手機廠商改善車機系統，是不是可以驅動汽車銷量呢？以鴻蒙系統為例，除與華為深度合作的問界外，北汽魔法、阿維塔等搭載鴻蒙系統的車型其實都銷量平平。吉利不少車型也開始拋棄難用的GKUI系統、擁抱銀河OS智能車機系統，但目前銷量仍舊與此前相差不大。
所以說，起碼目前來看，車機系統在影響消費者購車的因素中還不是主要的。
魅族回不回Top5，吉利不在乎
就在魅族20系列發布會不久前，吉利因車機系統卷入了與車主的輿論戰中。
3月20日，領克發文表示將針對領克 09 推送 LYNK OS N 系統，但領克表示，這次推送的新系統只適用于搭載驍龍8155車機芯片的車型，其他車則無法升級新系統。緊接著，吉利車主聯合起來，接連發了三份聲明，痛斥領克棄老車主的利益于不顧，“不止于車”的口號如今變成了“止于車機”。
此時魅族Flyme Auto車載人機交互軟件的發布，可謂恰到時宜。雖然Flyme Auto還未覆蓋吉利的所有車型，但Flyme Auto將是解決吉利車機系統拉胯的關鍵。不過，魅族所承擔的這一重任，也決定了魅族手機徹底淪為汽車的附庸。
汽車唱主角，手機為配角，儼然是此次發布會的一個核心基調。20點57分，作為發布會的重頭戲，沈子瑜開始正式介紹Flyme Auto，他首先提出了“手機域”這個概念，將手機與車機深度的交互后，直言“手機就是汽車的零部件”，而后更是直接放話“沒有手機廠商賦能的汽車都將逐漸掉隊。”
鮮少露面的李書福在發布會上現身，也是為了Flyme Auto站臺，他發言的重點同樣圍繞融合二字，意圖推動消費電子行業與汽車行業的技術創新和生態融合。
早在被吉利收至麾下之初，吉利就沒打算在手機業務上做過多的投入和開發，而是直接聚焦車機系統。在新成立的星紀魅族，智能手機只是三條業務線的其中之一，另外兩條分別是XR事業部和前瞻技術事業部，前者涉及XR硬件開發，后者涵蓋芯片、操作系統、新能源整車技術研究等領域。在兩家公司融合時，立馬組建了研發Flyme Auto（車載人機交互軟件）的團隊。
據沈子瑜透露，目前星紀魅族團隊約有2800名員工，其中有800人左右來自原先的魅族，但不可否認的是，魅族在投入吉利的懷抱之前，原來的肱骨之臣幾乎都已離開魅族。
或許他們早已看清，吉利主導下的魅族，單獨的手機業務再難有作為。李書福所在意的是在魅族的加持下，Flyme Auto能否把手機上成熟的應用轉移到汽車上，提升智能化體驗，從而達到深度人機交互，而非魅族手機能不能擺脫小而美的命運，重回中高端市場的前列。
而且吉利也并非把所有的希望都寄托在魅族身上，在Flyme Auto發布之前，吉利全新一代車機系統——LYNK OS N已經推出。據悉，目前該團隊人數已經由以前的100+擴大到1000+，可見吉利對其仍抱有期待。
新一代車機系統，對魅族而言，其實也是一種賭博，一旦吉利的短板無法改善，魅族連僅存的立足根本可能也要失去了。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
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