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全球汽車市場被扔下了一顆深水炸彈。這顆炸彈炸掉的不僅有很多汽車公司過去的利潤，還有他們未來本有機會可能會獲得的利潤。

無論是7萬元起的海鷗，還是百萬級別的仰望U8，比亞迪“天神之眼”智駕系統(tǒng)將全系覆蓋。從2023年的“油電同價”，到2024 年的“電比油低”，再到2025年的“全民智駕”，比亞迪用全棧自研+規(guī)模成本優(yōu)勢+供應鏈地位，將同儕們包裝起來的高科技擺上了平價超市的貨架。

雖然智駕釋放和低成本方案并非比亞迪的首創(chuàng)，但毋庸置疑，他們的殺傷力均不及比亞迪的力度。當一年賣出427萬輛的世界最大新能源車企，舉起“屠龍寶刀”，其帶來的推動和示范效應將是難以估量的。

正如王傳福在發(fā)布會所說，“未來 2-3 年，智駕將成為像安全帶一樣的標配。”比亞迪一舉將原本的高級配置變?yōu)榱恕盎菝窆こ獭保@背后更凸顯的不僅是財大氣粗，更是對旗下供應鏈強勢且精準的把控能力。

去年底，比亞迪要求供應商降價10%的郵件，就曾經(jīng)激起過一輪關于整車廠與供應鏈之間矛盾的激烈討論。車圈內(nèi)卷，價格戰(zhàn)愈演愈烈，戰(zhàn)火貫穿供應商、主機廠、經(jīng)銷商全行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，連外圍的汽車媒體和公關公司都難以幸免，鏈條主體之間的議價博弈進入白熱化。

2月6日，央行等六部門指出，供應鏈核心企業(yè)應及時支付中小企業(yè)款項，不得利用優(yōu)勢地位拖欠中小企業(yè)賬款。

這個政策并沒有對汽車行業(yè)指名道姓，但“供應鏈核心企業(yè)”們積極利用自身的核心地位乃至于特權，去綁定更多的社會資源，探索更多利益最大化的路徑，已經(jīng)是一個明顯的趨勢。

規(guī)模

汽車產(chǎn)業(yè)百年滄桑，規(guī)模是決定一切的權杖。

無論是燃油車時代的福特、豐田、大眾，亦或者在新能源汽車時代大放異彩的比亞迪、特斯拉、理想，追求銷量已經(jīng)是一道核心命題。

銷量是豐田、比亞迪、小米們在市場上立足的資本。對新勢力來說，銷量更決定著能否獲得融資、贏得市場，最終實現(xiàn)良性循環(huán)的關鍵。沒有銷量，一切都如夢幻泡影。

這背后的商業(yè)邏輯是，銷量早已經(jīng)與定價權畫上了等號。

以價格帶來區(qū)分，中國新能源汽車市場雖巨頭林立，但比亞迪以王者姿態(tài)笑傲10-20萬區(qū)間；特斯拉在20-30萬區(qū)間具備定價權；30-40萬范圍內(nèi)，理想和問界已經(jīng)成為標桿。

作為典型的工業(yè)品，汽車的規(guī)模效應極為明顯，規(guī)模越大帶動邊際成本遞減，盈利水平同步提升。特斯拉、比亞迪、理想乃至最新盈利的零跑，都印證了這個路徑。

2023年年初，特斯拉打響價格戰(zhàn)第一槍，新勢力們不得不跟進降價。而當特斯拉銷量回升，市場份額擴大后，馬斯克反手提價，以提升盈利。過去兩年反復拉鋸之下，盡管換代遲緩，特斯拉依然保持著強悍的市場地位。

各個玩家也都深知銷量的重要性。何小鵬在最近的采訪中表示：“我們離第一還差得很遠，造車新勢力第一名至少是1.5萬輛/周。一年能賣100萬臺，也才過生死線。”李斌也曾有過類似的判斷：“長遠來看，汽車企業(yè)年銷量200萬輛是生死線，如果看不到200萬的前景，我覺得很難。”

銷量會決定參與者在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，進而形成利潤，這在規(guī)模為王的汽車行業(yè)極其明顯。

寧德時代也是一個典型例子。去年動力電池市場整體環(huán)境并不好，產(chǎn)能過剩和價格下跌同時發(fā)生，但這家頭部公司一家就吃掉了行業(yè)38%的市場份額，市占率又提升了1.3個百分點。

去年行業(yè)出貨單價下滑、營收下降，其收入也出現(xiàn)下降。但2024年寧德時代凈利潤預計將達到490億元—530億元，同比增長11.06%—20.12%。其毛利率去年三季度甚至已經(jīng)達到了31.2%的歷史新高，體現(xiàn)出強勁的產(chǎn)業(yè)議價權。

產(chǎn)業(yè)終端產(chǎn)品也不例外，比亞迪去年攬下了中國車企銷量冠軍、中國汽車品牌銷量冠軍、全球新能源汽車銷量冠軍三座桂冠。據(jù)稱比亞迪在今年將劍指產(chǎn)銷500萬輛的目標，其中六成車型（約300萬輛）要搭載高速NOA及以上的智能駕駛功能。?

如果按照規(guī)劃，搭載智駕技術車輛的銷售規(guī)模達到300萬輛，這個數(shù)字就已經(jīng)基本和吉利一家的年銷量相當。這讓比亞迪擁有了充足的籌碼和底氣，去“挾銷量以令供應商”。

平權

智能駕駛，曾經(jīng)是30萬以上豪車才有的配置。而比亞迪利用規(guī)模成本優(yōu)勢，一口氣就將高速領航、代客泊車等高大上的功能，撒向平價車的汪洋大海。

起步價7萬塊都不到的海鷗，都可以武裝上高快領航、智能避障、盲區(qū)監(jiān)測等高奢配置。這種前所未有的局面，對于智能駕駛行業(yè)的發(fā)展來說是歷史性的。

對比來看，特斯拉FSD的買斷價格高達6.4萬，EAP（增強版自動駕駛）也需要3.2萬。再加上最便宜的Model 3后輪驅動版（目前售價23.5萬元），總費用接近30萬。

而一款海鷗的價格都基本相當于FSD，相當于購買FSD還額外贈送一臺小車。這輛全球首款搭載高階智駕的A00級車型，徹底打破了“智駕即高價”的行業(yè)規(guī)則。

比亞迪徹底站上了智能駕駛的戰(zhàn)場，而且并非依靠低端堆料。如即便是最低端的藍色天神之眼C方案，也搭載了1顆英偉達Orin N芯片，后續(xù)也會使用地平線J6。采用純視覺方案，包括 5 顆毫米波雷達、12 顆攝像頭等。

綜合36氪汽車、晚點Auto的報道，天神之眼C平臺總體成本在4000元-5000元之間，而該方案在業(yè)內(nèi)平均要在6000元-7000元，足見亞迪方的成本控制能力。

據(jù)稱，單是芯片一個環(huán)節(jié)，比亞迪就分別遞給了英偉達和地平線一份百萬級別的訂單；激光雷達供應商速騰聚創(chuàng)、禾賽科技都均獲得了超10款車的訂單。

面對500萬輛的業(yè)內(nèi)巨頭，類似禾賽科技這樣的初創(chuàng)企業(yè)，無疑是如淋甘露。除了超級大單奉送，比亞迪順帶讓供應商們股價飆漲。去年11月開始，比亞迪智駕消息頻繁見諸報端，禾賽股價至今暴漲3倍有余，速騰聚創(chuàng)漲幅也有1.5倍。

而比亞迪浸淫多年的工業(yè)制造實力和垂直整合模式，亦成為降本大殺器。比亞迪目前自研的軟硬件包括CIS圖像傳感器、域控制器、超聲波雷達等。

比亞迪甚至將大砍刀揮向英偉達腹地——正自研80TOPS的智駕芯片。其算力規(guī)格雖不算驚艷，但基本可以實現(xiàn)高速NOA，且不需要使用特別先進的代工工藝，不存在卡脖子風險。

在去年年初的供應商大會上，王傳福表示自研的低線束激光雷達價格不到1000元。

軟件層面，比亞迪自研BEV+Transformer算法架構，擺脫了以往智駕功能對高精地圖的依賴，支持無圖城區(qū)道路導航；自研的“璇璣架構”，首次實現(xiàn)云端與車端AI的雙循環(huán)協(xié)作，通過車聯(lián)網(wǎng)、5G和衛(wèi)星網(wǎng)絡三大通信層，實時優(yōu)化智能座艙、智駕和底盤控制。

智能駕駛功能好用與否的關鍵在于數(shù)據(jù)庫，基于比亞迪每天1200萬公里的真實路況信息，在海量“電子養(yǎng)料”的喂養(yǎng)下，使其駕駛算法更加類人化。

功能日臻完善，也會回饋銷量提升，規(guī)模效應繼續(xù)擴大，比亞迪對產(chǎn)業(yè)鏈的議價能力將再度增強。而隨著大規(guī)模量產(chǎn)、出貨量提升倒逼供應商加劇競價，其整車成本還會進一步壓縮。

宿命

經(jīng)過幾十年艱苦卓絕的奮斗，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)如今烈火烹油，在全球獨領風騷。只是，頭部車企的應付賬款周期正在不斷拉長，成了火爆車市中隱隱顯現(xiàn)的一顆“不定時炸彈”。

梳理A股市場汽車零部件板塊，各個細分領域應收賬款周轉天數(shù)總體呈現(xiàn)上升趨勢。

到2024年三季度，汽車電子電氣系統(tǒng)企業(yè)的應收壓力最大，周轉天數(shù)在所有汽車零部件板塊中最長，超過136天；而賬期最短的輪胎輪轂板塊，其應收賬款周轉天數(shù)也有近70天。

對應的，下游付款方的主機廠的應付賬款天數(shù)總體呈現(xiàn)惡化跡象。應付賬款周轉天數(shù)即平均付現(xiàn)期，是指一家企業(yè)需要多長時間付清供應商欠款的一個指標。其并不完全等同于車企付清供應商款項的周期，但大體上反映了當前汽車行業(yè)的隱憂。

自特斯拉最先吹響進攻號角，再到比亞迪多次推動持續(xù)性的掀桌子式價格戰(zhàn)，行業(yè)始終要面對來自規(guī)模優(yōu)勢方的強力擠壓，這些壓力自然會被傳導到供應鏈企業(yè)。

據(jù)統(tǒng)計，主流車企應付款項的天數(shù)大多都在延長。截至2024年三季度，小鵬汽車的應付賬款天數(shù)高達273天，超過九個月的時間讓供應商頗為煎熬；新勢力中的零跑、蔚來和理想都超過了190天，比亞迪也有147天，處于中等水平。

表現(xiàn)較好的有長安、廣汽等國企，以及小米、賽力斯、長城和特斯拉，其中大幅盈利的賽力斯將周轉天數(shù)壓縮到86天。

而作為外企的特斯拉，在這方面成了國產(chǎn)車企們的“反面教材”，其欠款周轉天數(shù)僅64天，效率高于所有中國主流車企。特斯拉對外事務副總裁陶琳曾表示，“特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件都來自本土供應商，2024年對供應鏈的付款周期同比又縮短了，現(xiàn)在只需要90天左右。”

近期，六部門聯(lián)合表示，要促進供應鏈核心企業(yè)及時支付賬款，保障中小企業(yè)合法權益。并且強調(diào)，不得利用優(yōu)勢地位拖欠中小企業(yè)賬款或不當增加中小企業(yè)應收賬款，不得要求中小企業(yè)接受不合理的付款期限，不得變相延長付款期限。

這一表態(tài)，已經(jīng)被普遍看作是對汽車行業(yè)現(xiàn)狀的一種警示。

應該說，決策部門已經(jīng)發(fā)覺其中隱含的風險。價格戰(zhàn)如同一塊烙紅的砧板，是對車企現(xiàn)金流和利潤的極大考驗，不跟只能坐以待斃，但如果跟了，超高強度的競爭就會讓車企和供應商們十分受傷。

進入蛇年新春，汽車營銷方面的創(chuàng)新不斷，0息0首付、保險補貼、權益升級、百億補貼等等“花式促銷”層出不窮，可以看出行業(yè)競爭壓力不是在下降，而是在進一步上升。

所有的戰(zhàn)火都是為了更大的規(guī)模，供應鏈企業(yè)們也必須宿命般地跟在車企后面陪跑。更何況，如果不去陪跑，這些企業(yè)又該如何生存下去呢。

寫在最后

軟件定義汽車的時代，主機廠和零部件企業(yè)的關系被徹底重塑，此前一系列行業(yè)慣例、規(guī)則都在面臨著肢解與重塑。

在傳統(tǒng)車企時代必不可少、甚至還能占據(jù)一定強勢位置的“Tier1們”逐漸式微，而隸屬于汽車企業(yè)的子公司，如比亞迪電子、弗迪電池；或者擁有股權關系的，如長城仙豆智能、吉利億咖通，或者車企投資的初創(chuàng)企業(yè)，如小米投資的禾賽等，業(yè)務地位在持續(xù)上升。

新能源的語境之下，車企對于供應鏈企業(yè)的掌控力越來越強，肉眼可見。無論是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2還是Tier0.5、Tier1.5，過去傳統(tǒng)的汽車供應鏈都已經(jīng)被幾乎徹底擊碎。

再加上，如今的新勢力車企紛紛自起爐灶，動不動就全棧自研、全鏈可控。長期來看，獨立第三方供應商的地位將不可避免地持續(xù)下滑，主機廠和零部件企業(yè)地位發(fā)生了歷史性扭轉。

那些財務數(shù)據(jù)方面的變化，都只是這些深層次變化最終的體現(xiàn)與表征。（謝澤鋒）