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就拿“蔚小理”來說，這些年來，三家熬過了生死難關，熬到了上市，換來的也只是一場難度更高的游戲的入場券。 作者 | 肖卓 剛過去的2022年，新能源車行業經歷了多重挑戰——原材料漲價、缺芯困擾、供應鏈壓力，以及愈發激烈的市場競爭。2023年，特斯拉打響價格戰，將各個車企拉入更加白熱化的競爭中。 不過，對于那些更早時候入局的玩家來說，挑戰變少才是不正常的。 就拿“蔚小理”來說，這些年來，三家熬過了生死難關，熬到了上市，換來的也只是一場難度更高的游戲的入場券。 蔚來的李斌，即使擺脫了“最慘的男人”稱號，到2022年依然感覺“挺難受的”。理想和小鵬，去年分別因為新車摔了跟頭，前者在新舊交替期陷入“交付量腰斬”窘境，后者則因小鵬G9爭議引發連鎖反應。對于未來，李想的判斷是：“2023年到2025年是極為殘酷的淘汰賽。” 在理想和蔚來近期發布的財報中，可以更清晰地體會競爭的殘酷性：作為行業先行者，理想和蔚來在2022年要處理全新的問題，稍有不慎就有出局可能。為了保住已有優勢，兩者在技術上的投入只增不減，而所有的殫精竭慮，都是為了成為“淘汰賽”里的剩者。 新能源車企的大部分營收來自汽車銷售。2022年，我國新能源汽車銷量同比增長93.4%。和這個漲幅相比，理想和蔚來的表現不算特別亮眼。 但這并不說明“新勢力優勢不再”，只能說更早起跑的車企有新的情況要應對。 這里的新情況，指的是“蔚小理”在2022年都處于新車換代階段。理想繼8月底開始交付全尺寸SUV理想L9后，又于9月底發布了理想L8。蔚來在9月底開始交付電動轎跑蔚來ET5。小鵬則在混亂中，于10月開啟了G9的交付。 業內喜歡把換代形容為“過彎”，即車企要協調好消費者預期、處理好新舊產能關系。理想和蔚來在這方面都遇到了絆子——理想曾因增程器工廠供應延遲，延期交付，理想ONE的退場也引發過混亂，蔚來則曾因壓鑄件供應不足影響了ET7的生產。 這不可避免地導致了“錯配”，即行業整體狂飆突進，而理想和蔚來卻在應付新的棘手問題。但“錯配”是暫時的，理想和蔚來的發展狀況，還是要關注新車的表現，看新車能否接棒原有的強勢車型，開啟新的增長。 影響理想四季度表現的新車，主要是L系列里的L9和L8（理想L7于2023年2月發布）。 L9交付之前，理想只有理想ONE一款車型。但到四季度，L9和L8幾乎完全取代理想ONE，成為理想汽車新一代主力車型。以2022年12月的交付數據為例，理想汽車當月交付量達21233輛，其中理想L9和理想L8的交付量均超過萬輛。 新車型的表現直接影響著車企的銷售結構。理想L9上市售價45.98萬元，高于理想ONE的30-35萬。在L9的拉動下，理想的單車價格從三季度的34.1萬元上升至37.1萬元。 簡而言之，理想ONE的退場出現了混亂，但L9和L8還是完成了交接，并為公司實現量價齊增。不過，考慮到定價較低的L7今年開始交付，理想的單車價格未來還有變數。 再看蔚來，從全年趨勢看，采用新平臺NT2.0的新車ET7、ET5、ES7逐漸取代了原有的“866”組合（ES8、ES6和EC6）。四季度，ET7、ET5、ES7交付量占季度總交付量的比例已經達到77.6%。 新舊交替除了可能導致“錯配”，還會影響公司在某些具體指標上的表現。比如車輛毛利率，蔚來四季度的車輛毛利率為6.8%，顯著低于上年同期的20.9%和三季度的16.4%。公司對此的解釋是和現有ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊與購買承諾損失有關。 理想汽車三季度也遇到過類似的情況，當期理想的車輛毛利率暴跌至12%，而以往該項指標常常在20%以上。問題出在公司未能充分預見消費者的觀望態度，理想ONE銷量的大幅下滑，理想ONE有關的存貨減值和合同損失高達八億，直接拉低了車輛毛利率。 目前，理想和蔚來都已在市場占有一席之地，但兩者絲毫沒有松懈的意思。相反，兩者在投入上只增不減，尤其是研發投入。 研發的意義，在于深挖電動化、智能化機遇，為下一代產品做準備，也在于獲得更多自主權和降本空間。 李斌曾提到，想要在大眾市場做到20%以上的毛利，就必須自己做電池、做芯片。目前電池占整車成本近40%，蔚來自己造電池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。在和《中國企業家》的對話中，李斌直言，如果沒有垂直整合、價值鏈定義的能力，就是“當搬運工”。 但在實現目標之前，蔚來研發投入的陡增難以忽視。根據財報，蔚來四季度研發費用為39.81億元，同比大增117.7%。2022年全年，蔚來的研發費用為108.36億元，同比大增136%。 相比一向敢花錢的蔚來，理想給外界的印象是“更會算賬”。但即便如此，理想的研發投入也呈現明顯增長趨勢——2022年四季度，理想的研發費用為20.7億元，同比上漲68.3%。2022全年，理想的研發費用為67.8億元，同比增長106.3%。 除了砸錢做研發，蔚來在其他事項的投入一樣“大手大腳”。相比同行，蔚來想要的更多，想要搞下沉，想要新增1000個換電站，想要出海，想要做手機，想要同時交付更多款新車。這對應的是全是成本和費用。 四季度，即使不考慮換代帶來的影響，蔚來的車輛毛利率也只有13.5%，低于上年同期和上季度的表現，也低于市場預期的16%。而在研發費用高企的同時，蔚來的銷售、一般及行政費用也達到了35.27億元，占營收的比例達22%。 圖源：蔚來財報 在車輛毛利率承壓的情況下，研發費用和銷售、一般及行政費用占到了蔚來四季度營收的近五成，這必然導致虧損的擴大，即使蔚來已經是虧損大戶。 財報顯示，2022年四季度歸屬于蔚來普通股股東的凈虧損為58.47億元，較上年同期增長168.3%。2022年全年，歸屬于蔚來普通股股東的凈虧損為145.59億元，高于2021年的105.72億元。 即使虧損難以忽視，李斌對于盈利預期依然樂觀。在財報電話會上，他表示，“對于在2023年Q4，乃至2024全年，蔚來品牌在創新業務以外，實現盈虧的打平，我們依然相信能夠實現”。 相較而言，理想的表現要穩健一些。根據財報，理想四季度的歸母凈利潤為2.6億元，是繼2021年四季度后的再次盈利轉正。但2022年全年，理想汽車的凈虧損為20.1億元，高于2021年的3.2億元。 種種情況說明的是一個問題：新能源車賽道還遠未到格局清晰的時候，來得再早也有出局的可能。用李斌的話講，汽車行業是馬拉松，“我們才跑了兩、三千米，什么都不是。這是沒有盡頭的競爭，一直在跑才是最關鍵的。” 想要“一直在跑”，車企必須用技術手段、市場手段，時刻讓自己能保住一席之地。這就意味著，哪怕是已經跑了數年的先行者“蔚小理”，接下來也沒有一絲喘息空間。