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打車及共享單車領域的資本大戰已接近尾聲，但汽車分時租賃市場的資本競逐才剛剛開始。

除了滴滴、美團和摩拜已先后宣布進入汽車分時租賃業務領域，12月12日，神州優車集團也召開戰略發布會，宣布將打通出行、分時租賃、融資租賃等幾部分業務，由“汽車出行”升級為“汽車生活”平臺。同一天，本田在上海宣布將聯合東軟集團，開展汽車共享業務，未來三年覆蓋80多個城市，擁有18000輛車。上汽旗下電動汽車分時租賃服務提供商，環球車享旗下共享汽車品牌EVCARD也在當日宣布在全國新上線6000輛榮威ERX5，為消費者提供更多樣化的車輛選擇。

“2018年將是分時租賃風起云涌的一年。汽車分時租賃已經成為繼打車、共享單車之后的，出行領域最大的風口。”微租車CEO楊洋在接受第一財經記者采訪時稱。

從目前來看，雖然場內的玩家已經包括大資本、大出行服務平臺方以及有雄厚資金和資源優勢的整車廠，但“螳螂捕蟬，黃雀在后”，依然有更大的巨頭們在伺機進入。“明年你就會看到，會有能源企業、通信行業甚至是地產巨頭進入市場卡位。”楊洋對記者透露，“這些新進入者在地方的投資都將達到九位數以上，除此之外，還有國家隊，也在等著進入這一市場。”

風口轉向

與打車和共享單車市場一樣，汽車分時租賃同樣是一個萬億級市場。

羅蘭貝格報告指出，到2025年將有600萬輛分時租賃汽車，如果每輛車每天的訂單量達到3~4單，日訂單量就可達2000萬單，以平均客單價40元計，汽車分時租賃市場便將接近萬億。

雖然從2013年開始，國內已有大大小小的分時租賃企業存在。但事實上，由于分時租賃對落地資源的要求以及資金要求都相對較高，因此，在整個出行市場，分時租賃并非一開始就被資本“選中”的領域。今年以來，隨著打車以及單車市場資本大戰走向尾聲，包括滴滴、美團、神州、摩拜等各路資本以及平臺，先后發出進軍汽車分時租賃市場的信號。

美團上個月在成都上線了汽車分時租賃業務，而滴滴在7月份開始在這一領域試點之后，在前幾日的烏鎮互聯網大會上，滴滴出行創始人、董事長兼CEO程維表示，他們接下來會大力投入分時租賃領域，投入資本將不低于10億元。

“互聯網出行平臺的入局在很大程度上緣于背后資本的推動。”楊洋認為。當單車和打車的故事已經接近尾聲，必須有更大的故事和大出行的藍圖支撐這些公司走下去。

環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇歸納了目前進入市場的幾類力量，一是傳統的租車公司如神州優車;另一類則是類似于滴滴這樣的出行平臺;有整車廠背景的公司以及純粹的互聯網平臺。這幾類力量各有優勢，也都有一定短板。

“這些力量之外，還有大玩家在伺機登場。”楊洋透露他所言的“大玩家”包括能源企業、通信行業甚至是地產巨頭，他們的投資或將達到九位數，資金之外，這些玩家在資源方面也擁有極大的優勢。“從明年開始情況將完全不同。”楊洋對第一財經記者表示。

資本難以催生獨角獸

與單車和打車市場更依賴于線上導流不同，分時租賃更強調落地的便利性和可視性。據了解，目前全國有分時租賃企業近400家，龍頭企業如環球車享旗下EVCARD分時租車已經覆蓋了全國40個城市，運營車輛超過2.4萬輛，注冊用戶超過160萬，月平均訂單數量超過110萬。小的企業可能只是在一城一地開展業務，車輛也不過二三十輛，但依然有一定的生存空間。

“汽車分時租賃業務更注重場景化，比如一個公司，它可能就是為商務區的幾個辦公樓或者酒店提供業務，無需線上大規模地宣傳，在醒目的地方立幾張廣告牌，表明地下車庫或什么位置有這項業務就可以了。”楊洋說。汽車分時租賃市場雖然重資本，但是對落地的資源優勢更為看重，比如北上廣等限牌以及擁擠城市，這一業務對牌照和停車資源就具有非常高的依存度。“分時租賃正確的方式就應該是先場景化再泛社會化。”

“包括滴滴在內的入場者雖然有流量和資金的優勢，但在落地上可能并不是最強的。”雖然類似于滴滴這樣的平臺有足夠的資產，可以進行兼并收購，但一旦規模上來，在運營上也會存有多重挑戰。

環球車享CMO黃春華曾告訴第一財經記者：“分時租賃是一個非常重資產的項目，是需要高度規模化和規范化運營的。”資本和資源之外，對于這個行業的玩家來說，最大的考驗就是對市場的理解、精細化的市場運營、成本管控能力。

比如寶馬，雖然其已經在本土德國的多個城市提供“DriveNow”分時租賃業務，但在中國市場，其還是選擇與本土品牌EVCARD一起落地“ReachNow”即時出行業務進行先期試水，以規避在上述關鍵性領域的風險。

正是因為上述原因，楊洋認為“未來分時租賃市場不會出現滴滴和摩拜這樣的巨頭”，但是“收購兼并可能會頻繁出現，最后市場會形成幾個頭部公司，占據30%~40%的市場份額，剩余部分則被眾多的中小公司分食，呈現出‘小腦袋，長尾巴’的市場格局”，楊洋預測。